autor: Jerzy Klawiński
za: Żagle.se.pl
Holowanie łodzi, choć jest ważnym zagadnieniem związanym z bezpieczeństwem żeglowania, to temat często pomijany milczeniem podczas szkoleń. To pozornie prosta czynność, ale tylko przy ładnej pogodzie – bez dużego zafalowania wody i przy niewielkim wietrze. Jak powinniśmy wykonać tę czynność prawidłowo bez względu na panujące warunki? Jaki wariant holowania wybrać w danej sytuacji? Wszelkie odpowiedzi na te pytania znajdziecie w naszym poradniku.
Jeżeli to możliwe, jednostka holująca winna mieć większą wyporność niż jednostka holowana. Przed przystąpieniem do holowania prowadzący obydwie jednostki muszą ustalić między sobą sygnały porozumiewawcze. Lina holownicza musi być przygotowana i sklarowana na burcie, z której będzie podawana. Jednostka holowana powinna być przygotowana do postawienia żagli (jeżeli jest to możliwe), aby móc ewentualnie wykonywać samodzielne manewry. Holownik podchodzi do burty jednostki holowanej możliwie jak najwolniej, aby podawanie holu przebiegało bez zakłóceń. Często, jako pierwszą podaje się rzutkę, a potem przywiązaną do niej linę holowniczą.
Holowanie łodzi: gdzie mocujemy hol?
Jednostka holowana
Hol powinien być mocowany tak, aby nie wyrwał elementów jachtu, a jednocześnie musimy mieć możliwość natychmiastowego uwolnienia go w sytuacjach awaryjnych. Podczas holowania jachtów w drodze na Mazury Narwią i Pisą, przy położonych masztach, doskonałym miejscem mocowania holu jest okucie stopy masztu, a w starszych jednostkach cęgi masztu. W wypadku holowania z postawionym masztem sprawa się nieco komplikuje. Przeszkodą okazuje się sztag, który w sytuacji odchylenia jachtu z kursu spowoduje skrzyżowanie sztagu z holem, co może być przyczyną awarii. Aby zaradzić temu problemowi, warto jest wykonać swego rodzaju uprząż (w gwarze marynarzy zwaną lejcami). Zaletą jej jest łatwość uwolnienia holu nawet pod obciążeniem.
Jednostka holująca
Prawdziwe morskie holowniki wyposażone są w zainstalowane wahliwe haki holownicze umożliwiające holowanie w sytuacjach, gdy kierunek holowania jest niezgodny z osią holownika. Sytuację taką możemy również wytworzyć na jachcie holującym za rufą inną jednostkę, montując specjalną uprząż, która mocowana jest na kabestanach szotowych. Cenną zaletą tego sposobu mocowania holu jest mniejsza możliwość zaplątania się liny holowniczej w śrubę holownika.
Holowanie łodzi: wybór liny holowniczej
Liną holowniczą nie może być pierwsza lepsza lina żeglarska, jaką znajdziemy na jachcie. Lina taka powinna być pływająca, niezwykle elastyczna, w miarę możliwości w jaskrawym kolorze. Najlepsze okazują się polipropylenowe liny kręcone, które często używane są, jako kable kotwiczne. Największym błędem jest użycie lin o małej rozciągliwości, takich jak liny spectrowe czy aramidowe (kevlar). Liny takie powodują zwiększone obciążenia punktów mocowania holu i wpływają na zmęczenie załogi (jacht się szarpie).
Jak długi powinien być hol?
Na wodach o małym zafalowaniu nie stosuje się żadnej reguły opisującej długość liny holowniczej. Intuicyjnie jednak czujemy, że im hol dłuższy, tym lepiej. Długa lina to lepsza amortyzacja szarpnięć. Należy tu jednak zwrócić uwagę, że gdy długość liny jest dobrana niewłaściwie, nawet na spokojnym akwenie dochodzi do rytmicznego uderzania liny holowniczej w wodę, tzw. klaskania holu. Zjawisko to zwiększa opór holowania. Holowanie na rozfalowanym akwenie rządzi się trochę innymi zasadami: długość liny holowniczej powinna być tak dobrana, aby obie jednostki – holujący i holowany – jednocześnie wchodziły i schodziły z fali. Wniosek! Długość holu winna być wielokrotnością długości fali.
Holowanie łodzi za rufą
To najbardziej rozpowszechniony sposób, polegający na ciągnięciu jednostki holowanej za rufą holownika. Oczywistą zaletą jest łatwe manewrowanie zestawem holowniczym na otwartej wodzie. Jacht holowany powinien podążać w śladzie torowym holownika. Odchylanie się od śladu torowego utrudnia pracę sternika holownika, zwiększając jednocześnie siłę w linie.
Holowanie łodzi burta w burtę
Holujemy burta w burtę (jednostka holowana przycumowana jest do burty holownika) wtedy, gdy zależy nam na dobrej manewrowości zespołu (w marinach i na redach zatłoczonych portów, przy niesprawności steru jachtu holowanego, kiedy jest zbyt duża siła prądu lub wiatru albo mamy ograniczone pole manewrowe).
Przeciwwskazaniem dla holowania przy burcie jest zafalowanie akwenu. Z doświadczenia wiadomo, że nie sprawdzają się wtedy odbijacze, które "wystrzeliwane" są z pomiędzy burt. Nie na darmo holowniki portowe mają na burtach zawieszone opony, a ich burty są i tak powyginane. Liną holującą jest ta biegnąca od dziobu holownika na rufę jachtu holowanego.
Pozwólcie się holować!
Już samo podanie lub przyjęcie liny holowniczej może być potraktowane, jako swoiste "podpisanie" wiążącej umowy pomiędzy ratującym a ratowanymi. Jeśli dojdzie do rzeczywistego sygnowania tego typu dokumentu, najlepiej nie wpisywać kwoty. W razie zagrożenia należy pamiętać, że co do pieniędzy, ratownik winien się dogadywać z właścicielem jednostki, a nie ze skiperem. Kwestię rozliczeń pomiędzy armatorem a kapitanem, wynikających z ewentualnych roszczeń tego pierwszego wobec drugiego – najczęściej z powodu błędu w sztuce żeglowania – załatwia – i to tanio! – właściwe ubezpieczenie, do czego w "Żaglach" przekonujemy.
Wielu żeglarzy uważa, że w polskiej strefie brzegowej nie wiadomo, kogo „wołać”, jednostki PRO już nie wychodzą ratować jachtów, a MSPiR/SAR:" posyła helikopter, podejmuje ludzi i pozostawia jacht swemu losowi".
To nieprawda! Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa SAR, której podstawowym zadaniem jest ratowanie życia na morzu, zawsze warto wywołać, i to w pierwszej kolejności. Dlaczego? Asysta ratownicza polega na stałej gotowości do zdjęcia załogi z jednostki zagrożonej i zabezpieczania członków jej załogi podczas podróży morskiej do najbliższego schronienia i wówczas jest bezpłatna – w sytuacji awaryjnej. Służba SAR może też, na zlecenie kapitana lub armatora, ratować odpłatnie mienie, jednak tylko wtedy, gdy załoga ratowanej jednostki jest bezpieczna.
Innymi słowy – jeżeli zdarzy nam się wpakować w sieci lub wleźć na płyciznę, również zawiadamiajmy MSPiR/SAR. Wprawdzie, jeśli nie zdemolowaliśmy siekierą bądź nożem rybackiej własności, jest szansa, że poda nam hol jakiś przepływający w pobliżu kuter, ale trudno liczyć, że skończy się to finansowo bezboleśnie – na zwyczajowej flaszce. Czasy i zwyczaje się zmieniły. Zakres pomocy oraz wysokość ewentualnego wynagrodzenia negocjuje się zwykle już na etapie rozmowy przez radio, ale można dokonać uzgodnień także ustnie, podczas bezpośredniego kontaktu, jeśli mamy kłopoty (przeciek, pożar, mielizna), na w miarę spokojnej wodzie.
To, że podpływa do nas niewzywana jednostka SAR, nie oznacza, że musimy od razu łapać się za portfel! A przy okazji – jeśli SAR-owcy pojawią się przy naszej burcie z własnej nieprzymuszonej woli, to wyłącznie po to, żeby przyjacielsko z nami pogawędzić, gdyż nie mają oni uprawnień kontrolnych.
O sposobie oraz rodzaju udzielanej przez SAR pomocy decyduje zawsze kapitan jednostki ratowniczej. Jeśli zdecyduje się na holowanie jachtu razem z załogą, taka akcja oznacza w istocie ratowanie ludzi, a więc będzie bezpłatna. Warto, by skiper upewnił się co do tego podczas rozmowy przez radio lub bezpośredniej – jeśli jest tylko możliwa. Dla rozstrzygania ewentualnych przyszłych sporów i niedopowiedzeń dobrze jest nagrywać całą "korespondencję w niebezpieczeństwie". Jeżeli sprawdziliśmy przed rejsem, że jacht ma dobre ubezpieczenie, nie należy bać się kosztów. A w rejsach krajowych nie jest strasznie, nawet jeśli przyjdzie zapłacić z własnej kieszeni. Kaucja powinna wystarczyć, przecież zarówno do asystowania, jak i holowania jachtu nikt nie wyśle transatlantyku, a koszty usług w wykonaniu niewielkich jednostek nie zwalają wcale z nóg.
Sprawdzając cenniki kilku polskich nadbałtyckich firm zajmujących się ratowaniem mienia, znaleźliśmy asystę już za kilkaset złotych za godzinę akcji. Asysta, a zwłaszcza holowanie stają się tym droższe, im trudniejsze warunki panują na morzu. Ale w tej sytuacji ryzykowanie bezpieczeństwa ze względu na rzekomo niewyobrażalnie wysokie koszty wsparcia jest najzwyczajniej głupie.
autor: Marek Halter
za: Żagle.se.pl
Autor: Rafał Kapler W śluzie cumować należy nabiegowo – nie knagować cum nawet w przypadku polerów pływających! Cum nie wiązać, nie owijać dookoła ręki!
Coraz bardziej modne jesienne żeglowanie jachtami i barkami szlakami śródlądowymi prowadzącymi przez jeziora, rzeki i kanały połączone systemem śluz wymaga od nas pewnej podstawowej wiedzy o zasadach dobrego śluzowania. Warto też przy tej okazji zapoznać się z niektórymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi poszczególnych obiektów – będziemy wtedy mogli z pełnym zrozumieniem podejść do przepisów i sprawnie wykonywać polecenia operatorów śluz. W usystematyzowaniu tej wiedzy pomoże nam sprawdzone opracowanie tematu z naszego archiwum.
Zasady i przepisy obowiązujące podczas śluzowania muszą znać wszyscy wodniacy. Bezpośrednio przed rejsem celowym jest też sprawdzenie łączności telefonicznej lub radiowej z obsługą obiektów, a także upewnienie się, czy któraś ze śluz nie została zamknięta do remontu, zwłaszcza po dużych powodziach. Wybierając się na szlak międzynarodowy, należy nie tylko zapoznać się z przepisami obowiązującymi na konkretnej drodze wodnej, ale także mieć w składzie załogi osobę, która bez problemów może porozumieć się z operatorem w jego języku. Pomyłka może skutkować poważnymi konsekwencjami – nie tylko finansowymi. Na Zachodzie, a zwłaszcza w Niemczech, niedopuszczalne jest dyskutowanie z poleceniami kierownika obiektu.
O budowie śluz
Na polskich drogach wodnych znajduje się około 100 śluz różnej wielkości i typu. Powstawały na przestrzeni 200 lat i w związku z tym różnią się wielkością i rozwiązaniami konstrukcyjnymi, choć zasada ich działania jest zawsze taka sama, znana każdemu od szkoły podstawowej. Śluza stanowi część zespołu budowli hydrotechnicznych zwanych stopniem wodnym, w którego skład wchodzą też tamy, obwałowania, jazy i upusty, kanały dojazdowe, hydroelektrownie. Niektóre z tych konstrukcji mogą być odległe od siebie nawet o kilkadziesiąt kilometrów. Stopnie wodne projektuje się dla danych warunków terenowych i geologicznych. W skład każdej śluzy wchodzą cztery zasadnicze elementy:
– komora,
– wrota górne i dolne,
– systemy napełniania komór – awanporty z kanałami dojazdowymi.
W zależności od wielkości jednostek korzystających z drogi wodnej śluzy są małe (śluza Pakość – komora 42 m x 4,90 m) lub duże, pociągowe – bo wchodzi w nie cały pociąg holowniczy (Odra Wrocławska, Rędzin II – komora 226 m x 12 m). Mogą mieć jedną albo nawet kilka komór ustawionych szeregowo lub równolegle, wtedy mówimy o śluzach jedno- lub wielokomorowych. Komory mają najczęściej ściany prostopadłe, betonowe lub (starsze) ceglane, ale np. na Noteci w Krostkowie – jedyny taki obiekt w Polsce – znajduje się śluza mająca komorę ziemną, skarpową o ścianach skośnych. Ściany skośne, lecz betonowe mają śluzy na WJM.
Komory śluz zamykane są wrotami umieszczonymi w głowach śluzy – górnej i dolnej, albo odcinającymi poszczególne komory między sobą w obiektach wielokomorowych. Wrota mogą być różnej konstrukcji nawet w jednej śluzie. Najpopularniejsze są wrota dwuskrzydłowe wsporne. W stanie zamkniętym, zawsze od strony wody wyższej, wspierają się o siebie krawędziami, wzajemnie uszczelniając się. Wrota typu klapowego – kładzione razem z galerią na zewnątrz komory pod wodę to przykładowo Kanał Bydgoski. Gdy wrota muszą działać bez względu na to, po której stronie jest wyższa woda, buduje się wrota szybrowe, chodzące poziomo (śluza żerańska).
Wrota szybrowe pionowe są w małej śluzie Spychowo na Krutyni, natomiast we Wrocławiu na śluzie Różanka górne wrota mają konstrukcję sektorową. Wrota górne i dolne w stanie zamkniętym opierają się o ściany komory i progi denne. Progi górne przy dolnej wodzie w komorze najczęściej wychodzą z wody, natomiast dolne przy normalnych stanach wody dolnej zawsze są pod wodą. Poziom wody nad nimi określa głębokość użytkową śluzy. Dolne wrota wsporne zawsze otwierają się do wewnątrz komory. Odległość między krawędziami otwartych wrót dolnych a brzegiem progu górnego wyznacza długość użytkową komory. Na wrotach lub nad nimi montowane są galerie lub kładki umożliwiające personelowi przechodzenie na drugą stronę komory. Niekiedy udostępnione są dla powszechnego ruchu pieszego. W dolnych głowach śluz prowadzących do rzek mających duże wahania poziomu wody stosuje się wrota przeciwpowodziowe zamykane wyłącznie przy zagrożeniu zalaniem terenów położonych powyżej śluzy.
Niekiedy nad śluzami lub w niewielkiej odległości od nich przerzucone są linie energetyczne lub otwierane mosty drogowe (Gdańska Głowa na Szkarpawie) obsługiwane przez załogę śluzy. W większości wrota mają napęd elektryczny, ale zawsze jest możliwość użycia napędu ręcznego.
Komory najczęściej są napełniane i opróżniane na dwa sposoby: przez zastawki lub klapy we wrotach albo przez kanały obiegowe. Zastawki są rozwiązaniem najstarszym, ale z równym powodzeniem stosowane w konstrukcjach nowszych. We wrotach górnych często widać je przy dolnej wodzie, natomiast dolne są zawsze poniżej niej. Kanały obiegowe, z reguły kryte, prowadzi się wzdłuż ścian komorowych. Wloty i wyloty z nich umieszcza się w pobliżu odpowiednich wrót poniżej lustra wody dolnej, rzadziej prowadzone są do środka. W śluzach oszczędnościowych, gdy wydajność stanowiska szczytowego kanału jest niewielka, stosuje się dodatkowe zbiorniki, do których prowadzą oddzielne kanały.
Do śluz z obu stron wiodą kanały dojazdowe. Są one integralną częścią tych budowli. Każdy kanał w pobliżu wejścia do śluzy jest poszerzony w taki sposób, aby umożliwić swobodne wyjście z komory, gdy obok stoi inna jednostka. To awanporty. W nich odbywa się klarowanie jednostek i pociągów holowniczych do dalszej żeglugi. W wielu przypadkach awanporty są na tyle duże, że stanowią miejsca postojowe. Na dużych śluzach tor podejściowy bywa oddzielony od części postojowej dalbami.
Często w pobliżu wejścia do kanału dojazdowego znajduje się wejście do kanału jazowego, na którym prąd jest szybki. W takim miejscu występuje uciąg wody na jaz. Jest to punktowy prąd powodujący ściąganie jednostki z kursu. Należy go uwzględnić, zwłaszcza na dużych rzekach o szybkim prądzie (Brda – Śluza Miejska – uciąg na jaz Farny). Szczególnie trzeba się pilnować przy holowaniu kilku jednostek, ponieważ holownik może wejść już w strefę poza uciągiem, a jednostki holowane jeszcze pozostając w nim, mogą zaczepić o kierownice lub zdryfować na ostrogę.
Autor: Cezary P. Wilk / Wikipedia. Gdy wrota muszą działać bez względu na to, po której stronie jest wyższa woda, buduje się wrota szybrowe, chodzące poziomo jak w pokazanej na fotografii śluzie żerańskiej.
Samo śluzowanie trwa 20 – 30 minut, ale czynności z tym związane zajmują dużo więcej czasu. Bywa, że na rzadziej uczęszczanych szlakach jeden operator obsługuje nawet kilka obiektów. Wtedy należy uwzględnić czas jego dojazdu do poszczególnych śluz. Planując czas pokonania odcinka ze śluzami, trzeba policzyć łączny czas pokonania każdej ze śluz od dojścia do wyjścia.
Jak się śluzować?
Śluzowanie odbywa się w kolejności przybycia statków, z wyjątkiem oczywiście statków ratowniczych, uszkodzonych, inspekcyjnych, pasażerskich liniowych, innych specjalnych. Statki idące w dół rzeki lub kanału mają pierwszeństwo, ale kolejność zawsze ustala operator.
Proces śluzowania zaczyna się od podchodzenia do awanportu. Przede wszystkim należy zwolnić i poruszać się z minimalną prędkością sterowną. W odległości około 100 m zatrzymujemy się przy brzegu kanału dojazdowego, w kolejności za znajdującymi się w nim statkami, tak aby zapewnić swobodny przejazd innym jednostkom. Teraz zgłaszamy operatorowi chęć przeprawy i prosimy o wyznaczenie miejsca oczekiwania. Jeżeli jednostka jest uszkodzona lub nie w pełni manewrowa, należy uprzedzić o tym operatora celem specjalnie ostrożnego śluzowania. Przed wrotami klapowymi zatrzymujemy się w górnym awanporcie w odległości, co najmniej 20 m. Wtedy mamy gwarancję, że nie znajdziemy się blisko kładzionych wrót. Zwijamy lub składamy żagle w taki sposób, by nie zasłaniały pola widzenia i zabezpieczamy je przed przypadkowym rozwinięciem. Maszty kładziemy w sposób bezpieczny dla innych jednostek i zabezpieczamy przed upadkiem. Klarujemy pokład, aby nie było na nim przedmiotów mogących utrudniać poruszanie się lub stwarzających możliwość przypadkowego zaczepienia lin. Usuwamy wszystkie elementy osprzętu wystające poza burty. Wykładamy obijacze na obu burtach, co najmniej po dwa na burtę. Dość często możemy uzyskać zgodę na wejście do komory od razu, bez czekania. Dlatego, aby nie tracić czasu, warto wszystkie czynności przygotowawcze wykonać wcześniej.
Autor: Marek Halter / archiwum "Żagli" Widok śluzy Różanka we Wrocławiu. Na zdjęciu pokazane są wrota górne – sektorowe. Zielony element to unoszona galeria połączona z samymi wrotami. To skomplikowany konstrukcyjnie model śluzy.
Podczas śluzowania należy bezwzględnie podporządkować się zarządzeniom operatora, a w załodze musi obowiązywać pełna koncentracja i cisza.
Operator może zawsze żądać obsługi cum na brzegu komory. W przypadku napędu ręcznego urządzeń śluzowych (wrota, mosty zwodzone itp.) w miarę możności powinniśmy pomóc obsłudze, zwłaszcza damskiej, pytając wcześniej o zgodę. Przed wejściem do komory należy koniecznie zapytać również o miejsce postoju w komorze. Jachty są małymi jednostkami, a woda wpływająca lub wypływająca ma olbrzymią energię, zależną od wielkości przepływu przez zastawy. Przy małych śluzach jej ilość wynosi 8 – 10 m3/min, przy największych 700 – 800 m3/min. Należy ustawiać się możliwie daleko od miejsc wlotu wody. W komorze o brzegach pochyłych nie wolno wchodzić między ściany a kierownicę (Krostkowo) lub dalby (Karwik). Do śluzy zawsze, jako pierwsze wpływają jednostki większe. Dopiero po ich przycumowaniu wchodzą jednostki mniejsze, stając przed dużymi – odpowiednio to one wychodzą pierwsze. Zezwolenie na wjazd do komory sygnalizuje zmiana tarczy z czerwonej na zieloną, odpowiednich świateł lub bezpośredni sygnał od operatora. Przy górnych wrotach na ścianach komory zaznaczone są białą pionową linią krawędzie górnego progu. Żadna część lub cała jednostka nie mogą znajdować się pomiędzy tą linią a górnymi wrotami.
Trzeba pamiętać!
Cumować należy nabiegowo, nie knagować nawet w przypadku polerów pływających. Mogą się zaciąć. Polery pływające są konstruowane dla dużych jednostek. W przypadku ich zacięcia się, dzięki swojej wyporności, duże jednostki odblokują je. Małe takich szans nie mają. Cum nie wiązać, nie owijać dookoła ręki. Zawsze na wszelki wypadek mieć pod ręką dobrze zabezpieczony przed przypadkowym skaleczeniem się nóż, gwarantujący szybkie przecięcie cumy, Każdą cumę powinien obsługiwać jeden człowiek, bezpiecznie i pewnie siedzący w kokpicie lub stabilnie pracujący na pokładzie. Cuma powinna być przez cały czas kontrolowana, wybierana lub luzowana. Przy cumowaniu burta w burtę każda z sąsiednich jednostek powinna mieć wyłożone własne odbijacze. Przed ustawieniem się obok sąsiada należy zapytać go o zgodę i prosić o wyznaczenie punktu mocowania cumy.
Autor: mat. RZGW Gdańsk / Wikipedia. Komory najczęściej są napełniane i opróżniane na dwa sposoby: przez zastawki lub klapy we wrotach albo przez kanały obiegowe. Na zdjęciu − śluza Brdyujście umożliwia obniżenie poziomu wody w komorze o 2,3 m.
Silniki muszą mieć unieruchomione pędniki, hole wybrane na krótko. Nie wolno wykonywać innych czynności niż bezpośrednio związane ze śluzowaniem. Ściany śluzy są szorstkie. Musimy kontrolować, czy odbijacze nie są zbyt mocno dociskane. Nie wolno odpychać się od ścian i wrót okutymi bosakami, wiosłami itp., wyrzucać śmieci, wylewać nieczystości, wytwarzać dymu, spalin, rzucać kotwic, lin, łańcuchów, samowolnie obsługiwać urządzeń śluzowych lub wchodzić na nie.
Przed wyjściem ze śluzy zawsze należy wnieść stosowne opłaty. Bywa, że operator nie ma możliwości wydania reszty, zatem powinniśmy mieć odliczone pieniądze, zwłaszcza za granicą. Opuszczanie komory może nastąpić po otwarciu wrót i uzyskaniu zgody operatora lub wystawieniu odpowiednich znaków. W przypadku pojedynczej małej jednostki często uchylane jest tylko jedno skrzydło.
Wychodzić ze śluzy należy powoli, bardzo uważnie, aby nie zaczepić o wrota lub inną jednostkę. Po prześluzowaniu się – po wcześniejszym uzgodnieniu odpowiedniego miejsca – można zatrzymać nasz jacht w awanporcie.
autor: Zbigniew Kurowicki
za: Żagle.se.pl
Apteczka na jachcie śródlądowym jest zaopatrzona zupełnie inaczej niż na jachcie dalekomorskim. Wiadomo – do lekarza jest niedaleko!
Ale, w co powinna być zaopatrzona i gdzie umieszczona? Bo że musi być, to nie ulega dyskusji!
Pomoc po wezwaniu ratowników powinna dotrzeć nie dłużej niż w ciągu kwadransa. Tak przynajmniej jest na Wielkich Jeziorach Mazurskich. Czasy, kiedy, uwieńczone powodzeniem, wezwanie fachowej pomocy w nagłym wypadku było nadludzkim wyczynem, a czas oczekiwania na ratunek liczyło się w godzinach, odeszły w niepamięć.
Dziś mamy telefony komórkowe i duże pokrycie zasięgiem stacji przekaźnikowych. Mamy GPS-y, które bezbłędnie informują o naszej lokalizacji. Potrzeba byłoby ogromnie niefortunnego zbiegu okoliczności (lub dużej niefrasobliwości), aby podczas żeglugi śródlądowej nie było możliwe skorzystanie z szybkiej pomocy z zewnątrz. Ta korzystna dla nas rzeczywistość powinna określać to, co zabieramy w rejs w naszej jachtowej apteczce. Nie musimy już mieć ze sobą wszystkiego tego, co zabieramy ze sobą, wybierając się na morską wyprawę czy na kompletne odludzie.
Co zabrać?
- leki – tylko te, których działanie znamy!
– o aktualnym terminie przydatności do użycia, w ilości potrzebnej na krótki czas stosowania. Weźmy te pierwszej potrzeby i te, które, na co dzień zażywamy. Te, które można podać później – w razie potrzeby – dokupimy lub zostaną nam zaaplikowane przez służby medyczne. Najważniejsze są te ratujące życie: antyalergiczne, antygorączkowe i przeciwbólowe, zmniejszające objawy chorobowe czekającego na pomoc
- jałowe materiały opatrunkowe i opaski podtrzymujące – wybierzmy te najlepsze i opakowane hermetycznie. Lepiej wziąć wiele małych opakowań niż jedno zbiorcze,
- hydrożele na oparzenia (różnej wielkości opakowania). Zawierają one substytut soli fizjologicznej w postaci jałowego żelu, do użycia bezpośrednio na miejsce poparzone,
- szynę „samsplint” w najdłuższej wersji.
W przypadku obrażeń kostnych lub stawowych dobrze mieć ją ze sobą. Jeśli potrzeba ustabilizować śródręcze czy staw skokowy, możemy złożyć ją na pół, do usztywnienia palca natomiast można uciąć odpowiedni kawałek nożyczkami. Każdorazowo po wymodelowaniu szyny w odpowiedni kształt i przybandażowaniu jej uzyskujemy porządną stabilizację stawu czy kończyny.
Jeśli się już coś stanie...
Opatrywanie ran i postępowanie w typowych stanach chorobowych jest dość łatwe do przewidzenia, a więc i przygotowania się. Kłopot mamy w sytuacjach nietypowych, mało przewidywalnych. Tu nasza wiedza i wyposażenie mogą okazać się skąpe. Przygotujmy się, więc skrupulatnie do dwu zadań, które są podstawowymi w sytuacjach zagrożenia życia:
- wezwania pomocy,
- podtrzymania podstawowych parametrów życiowych.
Jeśli mamy zabezpieczony przed wodą i naładowany telefon, to bardzo prawdopodobne, że uda się nam szybko wezwać pomoc. Jeśli potrafimy opisowo lub współrzędnymi określić nasze położenie, to pierwsze zadanie jest wykonane.
Podtrzymanie podstawowych parametrów życiowych wymaga od nas wiedzy o reanimacji i praktycznych umiejętności, a dopiero potem podania leków z apteczki. Jesteśmy w stanie podtrzymywać oddech i krążenie bez żadnego sprzętu, a skoro to potrafimy, można sobie rzecz ułatwić, warto też zabezpieczyć się przed ewentualnym zarażeniem przez ratowanego. W tym celu do podtrzymania oddechu, czyli do sztucznej wentylacji powinniśmy dysponować:
- do udrożnienia dróg oddechowych – rurki ustno-gardłowe,
- do wentylacji chusty separacyjnej/maski do oddechu usta – usta.
Ewentualnie warto mieć worek samo rozprężny – do ręcznej wentylacji wymuszonej. Ale takie wyposażenie ma sens tylko wtedy, gdy mamy praktykę i wiemy, jak się tym posłużyć.
Do podtrzymania krążenia, czyli do ręcznego masażu serca, nie potrzebujemy żadnych dodatków. Jeśli wyposażenie apteczki miałoby być dla nas przeszkodą w natychmiastowym podjęciu czynności ratowniczych, lepiej go nie mieć i działać, posługując się po prostu rękami i ustami. Żeglarz ma moralny obowiązek znać procedury pierwszej pomocy i w sytuacji zagrożenia nie bać się ich zastosować!
Przed wyjściem na wodę
Zalecam każdorazowy przegląd wyposażenia sprzętu w apteczce pierwszej pomocy na swojej jednostce przed wypłynięciem. Usunięcie przeterminowanych leków, tak naprawdę nieużytecznych „przydasiów” oraz elementów nieznanego nam przeznaczenia i działania.
Poza tym armator zawsze musi pamiętać, by nie chować apteczki w najgłębszym zakamarku swojej jednostki! Powinna znajdować się tam, gdzie jest łatwo widoczna nie tylko dla znającego wyposażenie jachtu właściciela – wszak bywa, że jest potrzebna natychmiast! Skaleczoną rękę trzeba szybko przemyć i opatrzyć, by nie narażać poszkodowanego na jeszcze większy szok, zakrwawiając przy tym całą łódkę w poszukiwaniu apteczki, która gdzieś tu przecież była... Tak sytuacja nie ma prawa się zdarzyć.
Apteczka jachtowa powinna być:
– wodoszczelna,
– tylko jedna na pokładzie,
– zawsze łatwo dostępna,
– kompletna, tzn. w pełni wyposażona w potrzebne środki i leki,
– kompaktowa, czyli o zwartej budowie.
Pamiętajmy, kompletując apteczkę jachtową lub kupując ją np. w aptece, aby spełniała ona wszystkie wymienione powyżej cechy. Na naszym rynku można już zakupić gotowy zestaw nadający się doskonale do zabrania na pokład.
CHOROBA MORSKA
autor: Jarosław Raj
za: Żagle.se.pl
Sea sickness, zwana po polsku chorobą morską, to problem wielu osób, które – gdyby nie ona – uwielbiałyby morskie żeglowanie. Czy da się ją skutecznie zwalczać? Czy możemy złagodzić cierpienia spowodowane wrażliwością odpowiedzialnego za zmysł równowagi błędnika? Okazuje się, że tak. Co więcej – zawarte tu porady przydadzą się też wrażliwszym żeglarzom śródlądowym.
Ta przypadłość to rodzaj znanej nam z lądu choroby lokomocyjnej, tylko odczuwanej na statku, przy czym ludzie cierpiący na nią twierdzą, że symptomy są znacznie bardziej intensywne niż w lądowych środkach lokomocji. Przykre objawy występują wtedy, gdy ruch, który odbiera błędnik w uchu wewnętrznym, różni się od ruchu, który rejestrują oczy.
Te sprzeczne sygnały, docierając do mózgu, powodują uruchomienie przez układ nerwowy różnych reakcji obronnych, między innymi: zawroty głowy, nudności, wymioty. Choroba morska jest, więc naturalną reakcją organizmu na rozkołysane otoczenie, a objawy u różnych osób i w różnych warunkach mają różne nasilenie – od zwykłego spadku apetytu, poprzez dyskomfort w żołądku po męczące zawroty głowy i wymioty.
Co ciekawe – cierpią na nią nie tylko ludzie, ale i zwierzęta – pies czy kot zabrany na rejs również może doświadczyć tych nieprzyjemnych dolegliwości. Mówi się, że każdy żeglarz ma tzw. swoją długość fali i może niespodzianie doświadczyć choroby morskiej, jeśli tylko znajdzie się w odpowiednio ciężkich warunkach na morzu.
Choroba morska: pierwsze objawy
Ten rodzaj choroby zaczyna się zwykle w ciągu pół godziny od pojawienia się na morzu większych fal, choć w niektórych indywidualnych przypadkach wystarczy nawet niewielkie kołysanie, np. na jeziorze. Początkowo odczuwa się ból lub zawroty głowy i wyraźnie zwiększa się produkcja śliny. Często też występuje pocenie i senność. Później zaczynają się nudności prowadzące w końcu do wymiotów. Niestety, nawet po opróżnieniu żołądka torsje często nie ustępują i nie można opanować odruchu wymiotnego. W takich przypadkach nie ma mowy o napiciu się czy zjedzeniu czegokolwiek, co w sytuacji kilku dni na wodzie grozi poważnym odwodnieniem, nawet zagrażającym życiu.
Choroba morska obrosła w liczne mity i anegdoty powtarzane na forach żeglarskich. Często lub wręcz najczęściej w ten sposób wypowiadają się na ten temat ludzie niemający tej przypadłości. Niejednokrotnie spotkałem się z pogardliwym traktowaniem żeglarzy cierpiących na chorobę morską i opiniami, że nie powinni oni w ogóle żeglować, ponieważ są ciężarem dla „zdrowej załogi”. Popularne na forach jest też twierdzenie, że „zagonienie do roboty” chorego delikwenta pomaga zniwelować objawy choroby.
Otóż to nie jest do końca prawda! Czasami faktycznie komuś może pomóc stanie za sterem – wtedy podobnie jak kierowca nie ma choroby lokomocyjnej. Powstaje jednak pytanie: co robić w przypadku, gdy ktoś nie jest sternikiem?. Niejednokrotnie jednak objawy są na tyle silne (zawroty głowy i torsje), że taka osoba nie jest w stanie ustać na nogach, traci orientację i łatwo może ulec wypadkowi – w najgorszym przypadku wypaść za burtę.
Autor: na podst. rysunków autora Objawy choroby morskiej.
Choroba morska: co mówią fachowcy?
Żeby położyć kres szyderstwom domorosłych znawców choroby morskiej, przytoczę tutaj wyniki z najbardziej wszechstronnego w historii badania nad tą dolegliwością przeprowadzonego z „Challenge Business” podczas przedostatniego etapu wyścigu Global Challenge 2004/5 z Bostonu do La Rochelle. Celem było sprawdzenie, ile osób w załogach chorowało i jak rozwiązywano ten problem. Wyniki zostały opublikowane w magazynie „Yachting World” (październik 2005 roku).
Badanie było wyjątkowe pod wieloma względami. Po pierwsze – zawiera bardzo dużą próbkę liczącą 223 członków załóg – tych, którzy przebyli ponad 27 000 mil we wszystkich warunkach, a także tych, którzy dołączyli tylko na jeden etap wyścigu. Po drugie załogi Global Challenge nie miały pełnej wiedzy o swoich predyspozycjach do choroby morskiej aż do wyścigu i zostały przydzielone do łodzi ze względu na inne kryteria – wyniki badania można, więc uznać za prawdziwe odzwierciedlenie podatności wśród ogółu populacji.
Lista leków przeciw objawom choroby morskiej, które pomagały załogom wytrwać do końca wyścigu, była zaskakująco długa: Stugeron, Dramamine II, Marzine, Motilium, Scopoderm, Avomine, Phenergan, Maxolon, Zofran...
Większość z nich, niestety, nie jest dostępna na polskim rynku farmaceutycznym, ale warto regularnie sprawdzać, ponieważ lista zarejestrowanych leków, co jakiś czas się zmienia.
Niemal wszystkie stosowane środki należało przyjmować, zanim wystąpią objawy, a tylko jeden (Zofran) stawiał na nogi nawet tych, którzy już zachorowali. Jak przeciwdziałać?
Ponieważ nie wszyscy tak samo przechodzą chorobę morską, więc nie każdy środek zaradczy będzie skuteczny. W przypadku delikatnych objawów wystarczy odpowiednie zachowanie na pokładzie, żeby się nie nasiliły:
Ostatni punkt warto nieco rozwinąć. Co konkretnie znaczy lekki posiłek? Choć przyczyny choroby morskiej tkwią w błędniku (a niektórzy twierdzą, że również w psychice), to objawy skupiają się głównie na żołądku. Dlatego posiłki powinny być takie jak np. w przypadku choroby wrzodowej żołądka, czyli jak najlżej strawne.
Autor: na podst. rysunków autora Po jakim czasie mijają objawy choroby morskiej?
Generalnie należy unikać smażonych potraw oraz surowych warzyw i owoców, które długo zalegają w żołądku. Również mocna kawa, kakao i mocna czarna herbata działają na żołądek drażniąco. Można jeść: rozgotowaną owsiankę, tosty z serem lub chudą wędliną, wafle ryżowe, jajka gotowane, twarożki, a do picia najlepiej przygotowywać owocowe herbaty i niegazowaną wodę.
Wielu ludzi stosuje zapobiegawczo korzeń imbiru (świeżego lub w tabletkach) lub opaski uciskowe na nadgarstki, ale z obserwacji moich załogantów stwierdzam, że przy większym zafalowaniu nie są skuteczne. W trudnych warunkach jedynie środki farmakologiczne mogą skutecznie zahamować chorobę morską. Z leków dostępnych bez recepty można stosować Aviomarin. Niektórzy załoganci z powodzeniem stosują Torecan (na receptę), który jest dostępny również w postaci czopków, co ma ogromną zaletę, gdy żołądek już niczego nie przyjmuje. Zawsze warto jednak zapytać lekarza o inne dostępne w Polsce leki łagodzące zbyt ostre reakcje błędnika i powstrzymujące wymioty.
Choroba morska: to ważne!
Aby leki były skuteczne, muszą się wchłonąć z żołądka jeszcze przed wypłynięciem. Dlatego należy je przyjmować nawet godzinę lub dłużej przed śniadaniem (lekkim!). Potem w zależności od długości wyprawy, stopnia rozkołysu i indywidualnej wrażliwości na lek, należy powtarzać dawkę, co 6 – 12 godzin. W powyżej przytaczanym badaniu dowiedziono, że najlepsze rezultaty przynosiło leczenie zapobiegawcze rozpoczęte na 12 – 24 godziny przed rejsem.
Autor: na podst. rysunków autora Zachorowalność na chorobę morską wg płci.
Oczywiście jak wszystkie inne leki tak i te przeciwko chorobie morskiej mają działania uboczne. Do najczęściej wymienianych należy senność. Jednak nie należy sobie wyobrażać przemożnej senności jak po leku nasennym. Jest to niezbyt silne uczucie znużenia, o ile siedzi się bezczynnie i milczy. Niemal nie czuje się tego efektu, jeśli jest się aktywnym (steruje, obsługuje żagle, rozmawia z załogą). Poza tym senność na jachcie występuje nawet wśród osób nieprzyjmujących żadnych leków – często jako skutek monotonnego kołysania.
Choroba morska: produkt rozkołysu
Ciekawe w chorobie morskiej jest to, że objawy ustępują niemal natychmiast po ustaniu rozkołysu. Wystarczy wpłynąć do portu czy dobrze osłoniętej zatoki, by nudności, zawroty głowy i wymioty zniknęły dosłownie jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. Jest to przynajmniej jakiś pozytyw podnoszący na duchu.
Sięgnięcie po lek na chorobę morską postrzegane jest, jako zło, którego za wszelką cenę należy się wystrzegać. Niesłusznie! O wiele bardziej szkodliwe jest odwodnienie wskutek nieustających wymiotów, nie wspominając już o koszmarnym samopoczuciu i braku najmniejszej przyjemności z żeglowania.
Autor: na podst. rysunków autora Zachorowalność na chorobę morską wg wieku.
W tym miejscu należy też obalić najbardziej szkodliwy mit, że przyjmowanie leków w pierwszej fazie rejsu wzmaga objawy choroby morskiej po ich odstawieniu. Otóż jest zupełnie odwrotnie – po 2 – 3 dniach przyjmowania leków łagodzących zbyt ostre reakcje błędnika organizm zwykle przyzwyczaja się do nowej sytuacji (kołyszącego się gruntu) i nie ma potrzeby dalszej profilaktyki. Wybierając się na morze z pewnością lepiej zaopatrzyć się w lek, który pomoże zapobiec ewentualnym przykrym dolegliwościom i niebezpiecznym skutkom odwodnienia. Koniecznie!
Elementy ratownictwa
Na każdej przystani może zdarzyć się, że ktoś wpadnie do wody. Musimy być przygotowani na tego typu zdarzenie i skutecznie podjąć akcję ratowniczą. Jeżeli osoba ta jest w zasięgu ręki, to kładąc się na pomoście lub kadłubie zacumowanej łódki przyciągamy go do siebie i pomagamy wydostać się na pomost czy łódź, lub holujemy go do brzegu. Gdy odległość przekracza zasięg naszych rąk, użyjmy do ratowania tego co mamy pod ręką np. szalika, gałęzi etc. Jeśli na przystani jest wywieszone koło rzucamy je tonącemu. Koło rzucamy przed tonącego, inercja przesunie je ku tonącemu. Nigdy nie rzucamy kołem w tonącego, ciężkie koło uderzając w głowę może pozbawić go przytomności. Jeśli rzucimy za daleko, koło odpłynie jeszcze dalej i cała akcja skończy się fiaskiem. Mając do dyspozycji rzutkę możemy powiększyć zasięg akcji ratowniczej do trzydziestu, czterdziestu metrów. Rzutką rzucamy zawsze za tonącego. Gdy linka opadnie tonący może się jej chwycić, a my ściągamy go do brzegu. Te sposoby odnoszą się do tonących, którzy są przytomni i reagują na to, co dzieje się w ich otoczeniu.
b) ratowanie z łodzi, kajaka i motorówki
Ratując z łodzi podchodzimy do ratowanego burtą, osłaniając tonącego od fali, a następnie przeholowujemy go na rufę i stamtąd wciągamy na pokład. Gdy na łodzi są dwie osoby dobrze jest, gdy jedna z nich przejdzie na dziób, gdy ratująca osoba wyciąga rozbitka z rufy, zapobiegnie to wywrotce łodzi. Podobnie wygląda ratowanie z kajaka. Tonący wciąga się na dziób lub rufę, płasko przylegając do pokładu, nie powodując kołysania kajaka, oczywiście gdy jest przytomny i reaguje na otoczenie, w przeciwnym wypadku pozostaje nam holowanie przy burcie. Gdy dysponujemy motorówką ratowanie podobne jest do podejścia jachtem balastowym. Robimy pętlę, w ostatniej fazie wytracając prędkość, co obok kwestii bezpiecznego podejmowania rozbitka, uchroni go przed odrzuceniem i zalanie falą odkosu dziobowego, a następnie wyłączamy silnik lub włączamy bieg jałowy. Podchodzimy nieco wyżej niż rozbitek od nawietrznej, mając go po naszej zawietrznej. Fala i wiatr szybko zepchną nas na rozbitka umożliwiając nam swobodną akcję ratowniczą.
Ratowanie z wody jest ostatecznością, ze względu na zagrożenie jakiemu podlega sam ratujący. Możemy tu rozróżnić dwa typy akcji: wspomaganie i ratowanie.
Z pierwszym mamy do czynienia, gdy rozbitek jest przytomny i reaguje na otoczenie. Wspomaganie polega na pomocy w utrzymaniu się na powierzchni wody lub umożliwieniu odpoczynku w trakcie płynięcia. Rozbitek może nas chwycić za barki, my płynąc żabką holujemy go. Drugim sposobem jest tzw. "samolot". Polega on na tym, że rozbitek chwyta dwóch wspomagających za barki. Wspomagający płyną żabką, mając rozbitka miedzy sobą. Trzecia metoda to "mostek". Wspomagający płyną jeden za drugim, a rozbitek trzyma ręce na barkach płynącego z przodu, a nogi na barkach płynącego z tyłu. Dwie ostatnie metody wymagają od wspomagających dużej synchronizacji ruchów.
Ratowanie jest czynnością na osobie, która nie poradzi sobie w wodzie. Ratowanie możemy podzielić na kilka faz:
d) diagnoza stanu i reanimacja
Podchodząc do tonącego staramy się go uspokoić by móc podjąć skuteczną akcję ratunkową. Nigdy nie podpływamy w zasięg rąk, gdyż tonący może nas wciągnąć pod wodę lub tak skrępować, że nie pozwoli to nam wypłynąć. Gdy tonący nie reaguje na nasze wezwania, schodzimy pod wodę podchodząc z tyłu za tonącym wciągamy go za nogi pod wodę. W odruchu bezwarunkowym ratowany podnosi ręce do góry, zakładamy wtedy uchwyt tzw. Żeglarski i wypływamy z ratowanym na powierzchnię i holujemy do brzegu lub jachtu. Gdy ratowany jest nieprzytomny, wyciągamy go na powierzchnię, tam sprawdzamy tętno i oddech. W przypadku braku oddechu, odchylamy głowę w tył, by udrożnić drogi oddechowe, sprawdzamy czy nie ma w jamie ustnej ciał obcych i podajemy dwa pierwsze wdechy. Po czym holujemy ratowanego do brzegu lub do jednostki ratowniczej. Holować można na kilka sposobów. Wymienię je tylko nie wdając się w szczegółowe opisy: tzw. "koszyczek" trzymając jedną ręką za żuchwę, płyniemy na boku wspomagając się drugą ręką , trzymając oburącz za żuchwę, trzymając pod pachy płyniemy na plecach i wspomniany wcześniej uchwyt żeglarski, który obezwładnia ratowanego. Gdy ratowany chwyci nas musimy od razy uwolnić się uchwytu. Wykorzystujemy w tym celu dźwignie i chwyty podobne do tych, które są stosowane w Judo i innych sportach walki. W przypadkach, gdy nie mamy możliwości zastosowania dźwigni możemy kciukami zadać cios w pachwinę lub przycisnąć gałki oczne. Ból spowoduje rozluźnienie uchwytu. Oczywiście nasze działania nie powinny doprowadzić do okaleczeń czy innych konsekwencji. Gdy doholujemy ratowanego do brzegu, chwytamy go pod pachy i dociągamy go na głębokość naszych kolan i chwytem strażackim wynosimy go na plażę czy nabrzeże. Jeśli doholowujemy do jednostki ratowniczej, przekazujemy ratowanego tym, którzy wciągną go na pokład. Jeżeli jesteśmy sami to kładziemy ręce ratowanego na pokład i przyciskamy swoją ręką, gdy sami wciągamy się na pokład. Z pokładu już normalnie wciągamy na pokład krzyżując własne ręce i podnosząc ratowanego, jednocześnie odwracamy topielca plecami do burty. Gdy mamy ratowanego na brzegu lub w łodzi musimy dokonać diagnozy stanu w jakim się znajduje. Sprawdzamy oddech, albo przy pomocy lusterka, albo przykładając policzek do ust ratowanego. Gdy stwierdzimy oddech przystępujemy do sprawdzenia tętna. W tym celu dwoma palcami wyczuwamy puls w okolicy tętnicy szyjnej. Może wystąpić sytuacja, że topielec ma puls, ale nie oddycha. Odwrotnie jest to nie możliwe. Jeżeli stwierdzimy brak tętna i oddechu przystępujemy do resuscytacji. Układamy topielca na plecach na twardym podłożu, sprawdzamy czy nie ma w jamie ustnej ciał obcych, i rozpoczynamy pośredni masaż serca, przykładając otwarte dłonie z wyprostowanymi palcami dwa centymetry od nasady mostka w górę, usztywniając jednocześnie stawy łokciowe. Ugniatamy klatkę piersiową na trzy do pięciu centymetrów w stosunku pięć ucisków na jeden do dwóch oddechów. Przed podaniem powietrza odchylamy głowę do tyłu, udrażniając górne drogi oddechowe, zatykamy nos i wdychając powietrze, kątem oka obserwujemy klatkę piersiową, czy podnosi się klatka, czy brzuch. Jeżeli nasze wysiłki nie przynoszą efektu można zastosować uderzenie Szota. Polega ono na zadaniu ciosu w nasadę mostka, po takim uderzeniu serce powinno wznowić pracę. W przypadku dzieci masaż serca wykonujemy dwoma kciukami, aby nie połamać żeber. Pamiętajmy, że resuscytacji nie przerywamy, aż do przyjazdu lekarza, mimo braku oznak funkcji życiowych. Gdy topielec utrzymuje tętno i oddech, a nie odzyskał przytomności kładziemy go w pozycji bocznej ustalonej i przykrywamy kocem. Osobom nieprzytomnym nie podajemy żadnych płynów. Osoby przytomne przebieramy w suche rzeczy i zapobiegamy utracie ciepła, możemy podać ciepłą herbatę.
e) zabezpieczenie wraku i podnoszenie zatopionej jednostki
O podnoszeniu przewróconego jachtu już wspominałem wcześniej, zajmę się więc podnoszeniem jachtów przewróconych do góry dnem i jachtami leżącymi na dnie. Podnoszenie takich jednostek najlepiej wykonuje się przy udziale dwóch jednostek ratujących. Zaczepiając liny jednej jednostki o burtę jachtu ratowanego (za knagę lub kipę na burcie od strony drugiego jachtu), druga jednostka zaczepia liny o maszt. W ten sposób jacht powinien stanąć na równej stępce. Jacht ciągnący za maszt powinien być od kadłuba jachtu ratowanego odległy o wysokość masztu, aby później przechwycić maszt i podnosić go za olinowanie stałe, natomiast jacht zaczepiony do burty powinien być dość daleko od jachtu ratowanego, by przypadkowe wywrócenie w drugą stronę nie spowodowało uderzenia masztem o jednostkę ratującą. Jednostki leżące na dnie ratuje się za pomocą pontonów które instalowane są przez nurków. Tego typu akcje prowadzone są zwykle przez profesjonalistów. Gdy nie możemy nijak pomóc zatopionej jednostce, to po przyjęciu rozbitków, oznaczamy miejsce gdzie leży wrak boją, ułatwi to lokalizację przy jego wydobyciu.
Opracowanie: Maciej Grzemski
Artykuły dotyczące szeroko pojmowanego bezpieczeństwa na wodzie, ratownictwa itp.
Strona 1 z 2
Komisja