100latPod pojęciem „polityka morska” należy rozumieć zespół zagadnień związanych z funkcjonowaniem państwa jako kraju morskiego, związanego z morzem silnymi więzami historycznymi, gospodarczymi i kulturowymi. W odradzającej się po latach zaborów Polsce trudno było mówić o więzach kulturowych czy historycznych, ale morze wciąż istniało w świadomości zarówno przedstawicieli władz jak i zwykłych ludzi jako niezwykle ważna kwestia, wręcz fundament kształtowania niepodległego bytu narodu.

Po odzyskaniu niepodległości zagadnienie dostępu Polski do morza na płaszczyźnie politycznej poruszono po raz pierwszy w słynnym orędziu prezydenta USA z 8 stycznia 1918 roku, zwanym 14 punktów Wilsona. Punkt 13. wymieniał, jako jeden z warunków zawarcia „sprawiedliwego pokoju”, że należy utworzyć niezależne państwo polskie, które (…) miałoby zapewniony i bezpieczny dostęp do morza. Podczas obrad w Wersalu przedstawiciel Wielkiej Brytanii odniósł się do tej propozycji negatywnie, a poparł go przedstawiciel USA, co wywołało prawdziwą burzę.

1 N 2288

W ówczesnej Polsce sprawy morskie wysuwano na pierwszy plan w hierarchii celów nowych władz. Dla sfer rządowych dostęp do morza był niezwykle ważną sprawą, miał znaczenie nie tylko gospodarcze, ale przede wszystkim symboliczne, w bagatelizowaniu spraw morskich w okresie I Rzeczypospolitej upatrywano bowiem przyczyny rozbiorów i ostatecznego upadku państwa. Największym błędem dziejowym Polski było zaniedbanie spraw morza. Pozwoliliśmy, aby odwieczny nasz wróg rozsiadł się nad Bałtykiem i ugruntował tam swoją potęgę. Straszliwym skutkiem tego błędu był upadek i rozdarcie dawnej Rzeczypospolitej. Dopiero wśród męczarni niewoli Naród zaczął rozumieć, czem jest morze. Walcząc o odzyskanie własnego Państwa, Niepodległego i Zjednoczonego, walczyliśmy o Polskę „z dostępem do morza.”[1] (pis. oryg.)  Po 123 latach zaborów, okresu bez własnej państwowości, Polska odzyskała 146-kilometrowy dostęp do morza, który stwarzał szansę na dokonanie wielkich zmian gospodarczych. Redakcja „Bandery Polskiej”, pierwszego w nowej Polsce pisma o tematyce morskiej, w artykule wstępnym tak definiuje problem dostępu do morza: (pis. oryg.) Odrodzona Polska nie może zaniedbywać swych wód. Znaczenie wody trafnie ocenił ogół, pragnąć tak usilnie polskiego morza. Własne wybrzeże morskie to okno na świat, to niezbędny warunek niepodległości gospodarczej. Rzeki – te najstarsze drogi handlowe, przewodniki najstarszych skupień i najstarszych cywilizacji ludzkich – dziś bynajmniej nie utraciły swego znaczenia. Bez wody życie w ogóle nie da się pomyśleć, jak bez ziemi.(…) Pragniemy wzbudzić w społeczeństwie zainteresowanie żeglugą, morzem, własnemi rzekami, wiedząc, że opinja publiczna jest właściwą władczynią wolnego państwa i narodu.[2] 

P1640234Władze doskonale zdawały sobie sprawę z wagi dostępu do morza. W prasie wielokrotnie cytowano wówczas znamienne słowa Fryderyka Wielkiego, który mawiał Ktokolwiek będzie władał Gdańskiem i ujściem Wisły – będzie bardziej panem Polski niż ten, kto nią rządzi.[3] To narzucało w naturalny sposób hierarchię spraw związanych z morzem i aby w sposób właściwy zająć się tą problematyką, należało przede wszystkim skatalogować najważniejsze problemy z nią związane. Równie chętnie przywoływano słowa Eugeniusza Kwiatkowskiego, bardzo w tym czasie aktywnego publicysty, który na łamach jednego z pism w sposób niezwykle zaangażowany pisał: Polityka morska to nowy i trudny dla nas temat. Więc też i wiele wody wiślanej musiało zginąć w Bałtyku, zanim i uwaga całego społeczeństwa naturalnym biegiem nurtu polskiej rzeki zawędrowała aż nad morze! Ale siew stuleci całych, ale nauka gorzkich doświadczeń nie przepadły. Zmienił się kierunek wiatru w Polsce, bo nie jest już to „wiatr od morza”, ale „wiatr ku morzu”.  Za błędy, za brak wytrwałości naszych przodków zapłaciliśmy już karę sowitą. (…)Należy jak najdobitniej uświadomić społeczeństwu całemu, że siłą obronna państwa nie leży już w spółczuciach patriotycznych, w jego historycznych i etnograficznych prawach.[4] „Chcemy trzymać się morza! Jest to potrzebą i koniecznością niezłomną całego Państwa i całego społeczeństwa. Ten wielki poemat krystalizujący się dziś koło Gdyni, a mający się stopniowo rozszerzać coraz dalej, na całe społeczeństwo – jest poematem pracy pokojowej(…)”[5] (pis. oryg.)

unnamedJako fundamenty rozwoju Polski na morzu definiowano sprawę kadr dla odradzającej się floty, zarówno wojennej jak i handlowej, problem dostępu Polski do morza poprzez porty handlowe, zwłaszcza w kontekście problemów politycznych i prawnych z Wolnym Miastem Gdańskiem, konieczność rozwoju gospodarki morskiej oraz wymiany handlowej i wreszcie sprawę morskiego wychowania młodzieży i zaszczepienia miłości do morza wśród Polaków z głębi kraju. Taki katalog najważniejszych dla Polski spraw omówił szczegółowo w swej fundamentalnej pracy Donald Steyer, dodając do niego walkę klasową marynarzy i rozwój rybołówstwa morskiego.[6] Władze doskonale zdawały sobie sprawę, że bez kadr wyszkolonych w jednolitym systemie nauczania, nie będzie możliwa morska ekspansja, a Polska pozaborowa nie dysponowała nie tylko kadrami, ale także spójnym programem nauczania przyszłych oficerów. Nie było szkolnictwa morskiego, nie było wykładowców, pomocy dydaktycznych, statków do odbywania praktyk, nie było początkowo nawet wizji jak te trudności pokonać.  Odradzająca się Polska nie  miała statków, portów i towarzyszącej im infrastruktury, nie było szlaków komunikacyjnych, wsparcia logistycznego, brakowało wciąż obrotu towarowego z zagranicą. Zrujnowany kraj po ponad stuleciu zaborów nie dysponował silnymi atutami, ale miał ogromny potencjał w postaci ludzi. Władze do odzyskanego skrawka wybrzeża podchodziły z wielkim entuzjazmem. Przeszkody nie do pokonania wydawały się błahe, nieistotne, stawały się kolejnymi wyzwaniami dla rodzącego się zapału i entuzjazmu dla spraw morskich. Podkreślano wielokrotnie, że ważną przyczyną upadku Rzeczypospolitej było niedocenianie wagi kwestii dostępu do morza i czerpania z niego korzyści gospodarczych. Morze dla tamtego pokolenia stało się symbolem sięgania po nieosiągalne, wyznaczania celów dalekosiężnych, kreślenia śmiałych wizji wybiegających bardzo daleko naprzód tak w sferze gospodarczej jak też w sprawach wychowania całego pokolenia młodych ludzi, którzy w morzu dostrzegą niezwykle ważny element swojej tożsamości.

Władze potrafiły z niezwykłą konsekwencją pracować na rzecz budowy i umacniania więzi kraju z morzem, wiele starań włożono w tworzenie mitu morza jako narzędzia rozwoju gospodarczego i społecznego, podnoszono wielokrotnie sprawy dotąd nieobecne w dyskusji na temat przyszłości kraju. Ku morzu skierowano wiele działań zmierzających do tworzenia rozwiązań systemowych, których celem było tworzenie trwałych relacji społeczeństwa z morzem, wkładano wiele starań w odkrywanie morza ludziom z głębi kraju, wskazywano szereg konkretnych rozwiązań zmierzających do budowy silnych więzi emocjonalnych z morzem, a czyniono to zarówno poprzez odwoływanie się do historii jak też poprzez tworzenie podstaw systemu zorientowanego na morze i czerpiącego z niego korzyści gospodarcze i społeczne.

1 S 498 1Kolejnym ważnym dla Polski celem było rozszerzanie bazy gospodarczej, czyli rozwój portów i budowa floty handlowej dla odradzającej się gospodarki. Ta problematyka zajmowała wiele miejsca na łamach wczesnej prasy, ścierały się krańcowo różne poglądy na temat lokalizacji głównego portu, sposobu rozwoju gospodarki morskiej i floty. W późniejszym okresie, pod koniec lat dwudziestych, pojawiła się dodatkowo problematyka ekspansji kolonialnej i konieczności zapewnienia Polsce rynków zbytu poprzez krzewienie osadnictwa na terenach zamorskich, głównie w Ameryce Południowej i Afryce. Idea kolonialna trafiła na podatny grunt, ponieważ z jednej strony Liga Narodów dysponowała tzw. mandatami kolonialnymi i na nowo definiowała ekspansję kolonialną państw europejskich, z drugiej strony Polska borykająca się z przeludnieniem i skutkami kryzysu z początku lat trzydziestych dostrzegała szansę na rozwiązanie swych problemów gospodarczych właśnie poprzez systematycznie i planowo realizowaną politykę kolonialną.

Kraj będący na dorobku zaczepił w społeczeństwie nośną ideę zamorskiej ekspansji, ale była to idea niemożliwa do zrealizowania. Na przeszkodzie stały problemy natury politycznej, głównie blokowanie dostępu do nowych terytoriów przez państwa posiadające już kolonie i czerpiące z nich ogromne zyski. Kraj na kilka lat stał się areną ścierania się poglądów dotyczących ekspansji zamorskiej i racjonalnych argumentów przeciwstawiających się tej wizji, podnoszących słabość polityczną Polski, brak dobrych relacji z sąsiadami i narastające zagrożenie ze strony Niemiec. Starły się nie tylko dwa obozy polityczne, ścierały się w tej dyskusji dwie wizje Polski, dwa pomysły na jej harmonijny rozwój i zapewnienie swoim obywatelom dobrobytu

1 P 577

W katalogu najważniejszych spraw związanych z morzem ujmowano także kwestie wychowania morskiego młodzieży oraz, będący jego narzędziem, rozwój żeglarstwa. Silnie akcentowano wychowawczą rolę jachtingu, konieczność rozwijania tej formy aktywności.

Po odzyskaniu niepodległości władze nowej Polski bardzo energicznie zabrały się do realizacji nakreślonych celów. Panował powszechny entuzjazm z powodu odzyskania własnej państwowości, wierzono również w powodzenie projektu budowy kraju nowoczesnego, mogącego stać się ważnym punktem na zmodyfikowanej po I wojnie światowej mapie Europy i skutecznie rywalizować z sąsiadami, w którym gospodarka morska stanowić miała jeden z filarów rozwoju.

P1640123Prasa wielokrotnie informowała także o przeszkodach na drodze realizacji śmiałych programów, wskazywano na agresywną politykę Niemiec, na ich kampanie dezinformacyjne szkalujące młode państwo i jego politykę morską kolidującą z zamysłami potężnego sąsiada.[7] Wielokrotnie także akcentowano kwestię dostępu do morza jako jeden z najważniejszych warunków istnienia niepodległego państwa.[8] Liczba materiałów poświęconych tej tematyce narastała pod koniec lat trzydziestych, w obliczu rosnącego zagrożenia ze strony Niemiec, a materiały prasowe zyskiwały tom rosnącego zagrożenia ze strony coraz silniejszego sąsiada, w sposób czytelny formułujący coraz częściej swoje oczekiwania.

Na czasopisma morskie II Rzeczypospolitej spojrzymy przez pryzmat wskazanych powyżej zagadnień, przyjrzymy się, jak poszczególne tytuły rozkładały akcenty niezależnie od opcji politycznej, poglądów wydawców czy profilu pism. Zwrócimy uwagę na przenikanie się tematyki politycznej, gospodarczej i społecznej w czasopismach bardzo nierzadko odległych od tematyki bieżącej i jak ówczesne władze starały się kreować politykę morską państwa.

Marek Słodownik

 

[1]  (ba), artykuł redakcyjny, „Morze” nr 6/1933, str. 1

 [2]  (ba), „Od wydawnictwa”, „Bandera Polska” nr 1/1919, str. 3

 [3]  (ba), „Zwartym frontem ku morzu”, „Morze”, nr 3/1933, str. 7

[4]  Eugeniusz Kwiatkowski, „Polska polityka morska”, „Przegląd Gdyński” nr 18/1931, str. 3

[5]  Eugeniusz Kwiatkowski, „Trzymajmy się morza”, „Przegląd Gdyński” nr 15/1930, str. 5

[6]  Donald Steyer, „Pół wieku Polski na morzu”, Wydawnictwo morskie, 1970 r.

 [7]   Henryk Tetzlaff, „Wymowne przemiany”, „Morze” nr 3/1932, str. 1-2, T.E. (Tadeusz Ehrenberg,), „Niedopuszczalne praktyki Gdańska”, „Morze” nr 6/1932, str. 3-4, „Nieudolne wysiłki zacierania prawdy”, „Morze” nr 6/1932, str. 4-6, T.E. (Tadeusz Ehrenberg,), „Groźna sytuacja w Gdańsku”, „Morze” nr 7-8/1932, str. 3, Tadeusz Ehrenberg, „Gdańskie Locarno”, „Morze” nr 10/1932, str. 1-4, (ba), „Nadzieja na nowy okres w Gdańsku”, „Morze” nr 11/1932, str. 1-2, W Rosiński, Przeciw orgji niemieckiej „Hetzpropagandy”, „Morze”  nr 1/1933, str. 3-4, W Rosiński, „Zwartym frontem ku morzu”, „Morze” nr 3/1933, str. 7, W Rosiński, „Jesteśmy w Gdańsku”, „Morze” nr 7/1937, str. 24-25, (ba), „Znów  Gdańsk”, „Morze” nr 9/1937, str. 1, B.S., „Gdańsk przypomina”, „Morze” nr 10/1937, str. 2-5

 [8]   (ba), „Polska nie może istnieć inaczej, jak tylko w mocnem oparciu o własne wybrzeże   morskie”,  „Morze”, nr 3/1933, str. 2-3

Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl

Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska

Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.pl, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, msz.org.pl, hermandaddelacosta.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ,

100latSto lat temu, 2 maja 1919 roku, na rynku ukazał się pierwszy numer czasopisma „Bandera Polska” pierwszego po odzyskaniu niepodległości pisma morskiego. W listopadzie minie 95 lat od wydania pierwszego numeru czasopisma „Morze”. 85 lat temu, 10 kwietnia 1934, swą misję prasową rozpoczął miesięcznik „Żeglarz” – pierwsze ogólnopolskie czasopismo żeglarskie. W okresie XX-lecia międzywojennego na rynku prasowym ukazało się prawie 50 tytułów fachowych i popularnych, w tym wiele żeglarskich. Oczywiście wiele z nich miało charakter efemeryczny i ich żywot kończył się po wydaniu kilku numerów, ale kilka z nich odcisnęło znaczące piętno na kolejnych pokoleniach Polaków. Magazyn „Morze”, choć z pewnością najbardziej znany, nie jest tutaj wyjątkiem. W tym katalogu należy z pewnością umieścić „Sport Wodny” istniejący 15 lat, „Żeglarza Polskiego” wydawanego przez Józefa Klejnot-Turskiego czy „Flotę Narodową” Radosława Krajewskiego. Wydawcami były instytucje, stowarzyszenia i osoby prywatne, a żywot tytułów był bardzo zróżnicowany, tak pod względem liczby wydanych numerów jak i zmian właścicielskich.

100 lat to czas pozwalający na określenie właściwej perspektywy, na rzetelne opisanie fenomenu, jakim był prasa morska w kraju o skrawku wybrzeża morskiego i wielkich aspiracjach morskich narodu budującego na nowo swoją tożsamość. Aby przypomnieć ten entuzjazm wyrażający się powołaniem do życia tak wielu tytułów, redakcja portalu Wodna Polska.pl wystąpiła z propozycją uczczenia 100-lecia polskiej prasy morskiej i przygotowania cyklu artykułów poświęconych archiwalnym czasopismom. Redakcja ta wyszła także z inicjatywą ogłoszenia roku 2019 Rokiem Prasy Morskiej.

Założeniem akcji jest jej niekomercyjny charakter, redakcja przygotuje materiały, które zostaną rozesłane do portali zgłaszających akces do tego przedsięwzięcia. Będą to materiały o charakterze popularyzatorskim, których zadaniem jest przybliżenie wydawanych przed wojną tytułów i próba ich charakterystyki.

Wiele tytułów dziś zostało już zapomnianych, a zupełnie niesłusznie – mówi pomysłodawca akcji, red. Marek Słodownik. – Te interesujące, często wiele wnoszące do wiedzy na temat przedwojennego żeglarstwa czasopisma i z pewnością zasługują na przypomnienie. Zaskakujące jest, jak wiele inicjatyw dziś niezwykle popularnych w środowisku żeglarskim miało swoje pierwowzory w tamtym okresie.

Osobnym problemem jest pokazanie kontekstu, w jakim prasa morska powstawała i konieczność szerszego sportretowania najważniejszych zagadnień związanych z problematyką morską. Proponowane do uwypuklenia zagadnienia to: kadry dla gospodarki morskiej, model szkolenia oficerów floty handlowej i wojennej, porty morskie, tworzenie floty handlowej i wojennej, morskie wychowanie młodzieży oraz żeglarstwo.

Poza publikowaniem materiałów w Internecie planowane jest również zorganizowanie seminarium poświęconego prasie morskiej i żeglarskiej podczas dorocznych targów Boatshow w Łodzi, na którym zostanie pokazanych kilka prezentacji tematycznych.

Współorganizatorami przedsięwzięcia są: Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ, a także portale polskie i zagraniczne, co cieszy szczególnie, ponieważ zapewni szeroki zasięg akcji otwartej także dla innych podmiotów prasowych i internetowych – kolejne portale mogą wziąć w niej udział po zgłoszeniu się do organizatorów.

wodnapolska.pl

zeglarski.info

tawernaskipperow.pl

sailbook.pl

zeszytyzeglarskie.pl

zeglujmyrazem.com

periplus.pl

polskieszlakiwodne.pl

marynistyka.pl

portalzeglarski.pl

dobrewiatry.pl

hermandaddelacosta.pl

P1370572Pierwszy w odrodzonej Polsce tytuł poświęcony sprawom morskim, jego premierowy numer datowany jest na maj 1919 roku, a więc wydany zaledwie pół roku po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, w czasie tworzenia zrębów państwowości oraz kształtowania granic i porządku publicznego. Ukazało się zaledwie 5 numerów, ale pismo odcisnęło trwały ślad na świadomości morskiej ówczesnych elit. Kiedy pierwszy numer pisma ukazywał się 2 maja na rynku, trwała jeszcze wojna polsko-bolszewicka i niejasny był jej rezultat, co świadczy o dalekowzroczności założycieli tytułu i ich chęci budowania nowego państwa. „Bandera Polska” to pismo, które za cel stawiało sobie informowanie o najważniejszych sprawach związanych z morzem i gospodarką morską z punktu widzenia eksperckiego, stawiało liczne pytania problemowe i dawało na nie wyczerpujące odpowiedzi. Trudno mówić o szerokim odbiorze społecznym pisma wydawanego w tym czasie, a poświęconego tematyce, która w świadomości Polaków nie istniała przez prawie 150 lat i nie miała szans za większe społeczne zainteresowanie.

 W podtytule znajdował się zapis: „czasopismo poświęcone sprawom żeglugi polskiej, organ Towarzystwa Bandera Polska”. Redakcja w artykule uzasadniała konieczność powołania nowego pisma w sposób oczywisty wskazując na niepodległość gospodarczą i korzyści wynikające z możliwości tworzenia własnej gospodarki morskiej.

Pismo jak na ówczesne czasy było imponujące, 80, staranna szata graficzna oraz wysoki poziom merytoryczny zamieszczonych artykułów. Redaktorem był Leon Władysław Biegeleisen, a szefem działu artystycznego został malarz i grafik Włodzimierz Nałęcz, autor wielu ilustracji zamieszczanych w kolejnych wydaniach. Siedziba redakcji mieściła się w Warszawie, początkowo przy ulicy Kruczej 47a, następnie przy ulicy Królewskiej 16, by ostatecznie zająć lokal przy ulicy Marszałkowskiej 63, w siedzibie wydawcy, Ligi Morskiej i Rzecznej. Pojedynczy egzemplarz „Bandery Polskiej” kosztował 5 marek polskich, reklam w nim nie było poza okładkową, w której reklamowano zakład krawiecki jednego z członków Towarzystwa.

Czas powstania pisma to początek polskiej państwowości po 123-letniej przerwie spowodowanej zaborami. Bardzo wiele spraw związanych z odbudową państwa wymagało pilnego działania, a wszystkie problemy wydawały się priorytetowe. Wokół pisma skupiła się grupa wizjonerów planujących szeroko zakrojone działania związane z morzem i obronnością. Dostrzegano w tym gronie nie tylko potrzebę szybkiej odbudowy dróg wodnych i włączenia ich do systemu komunikacyjnego, ale także zajęto się w sposób metodyczny planowaniem na długie lata, kreśleniem dalekosiężnej wizji nowoczesnej floty handlowej, stworzeniem marynarki wojennej, szkolnictwa morskiego czy budowy dróg wodnych.[1]

Pismo padło ofiarą ówczesnej bardzo niestabilnej sytuacji politycznej i gospodarczej, ponieważ po wydaniu zaledwie dwóch numerów zmuszone zostało do zawieszenia działalności, co redakcja wyjaśnia czytelnikom w numerze 1/1921, który ukazał się po ponadrocznej przerwie: „Rozpoczynamy pracę, przerwaną wśród najcięższych warunków wydawniczych, olbrzymiej drożyzny papieru i druku, która poprzednio uniemożliwiała nam kontynuowanie wydawnictwa. Jeśli obecnie przystępujemy ponownie do stałego wydawania „Bandery Polskiejto czynimy to w przeświadczeniu, iż jedyne pismo na ziemiach polskich poświęcone sprawom żeglugi polskiej jest w chwili obecnej decydującej walki o dostęp do morza niezbędne.”[2] 

P1370640

Pismo nieoczekiwanie powróciło na rynek z początkiem 1921 roku, ale zdołano wydać zaledwie trzy numery: styczniowo-lutowy, marcowo-kwietniowy oraz majowo-sierpniowy, po czym tytuł zniknął z rynku bez uprzedzenia. Próbowano go odtworzyć w kolejnym roku, ale już bez powodzenia.

„Bandera Polska” od początku swego istnienia ukazywała się nieregularnie, numer pierwszy wydano w maju, drugi w lipcu, a na kolejne trzeba było czekać prawie półtora roku, wydano je dopiero w 1921 roku. Także cena zmieniała się w tym czasie radykalnie, a jej zmiany wywołane były kryzysem gospodarczym i inflacją. Pierwsze dwa numery kosztowały 5 marek, kolejne trzy już 100 marek, co trzeba uzasadnić szalejącą wówczas inflacją i niekontrolowanym wzrostem cen.

„Bandera” to tytuł, który wywarł ogromny wpływ na postrzeganie spraw morza w Polsce w pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości, głównie w sferach władzy, pomimo faktu, że wydano zaledwie pięć numerów. Tytuł bardzo opiniotwórczy, o charakterze informacyjnym i publicystycznym, prezentujący bardzo dojrzale tematykę morską w różnych jej aspektach. Pozbawiony zupełnie elementów agitacyjnych, koncentrował się na założonej problematyce w sposób analityczny, pogłębiony, zmuszający do refleksji. Nie było to z pewnością pismo masowe, ale miało zupełnie inne zadania i rolę swoją wypełniło w czasach kształtowania się gospodarki morskiej odrodzonej Polski.

Pismo miało wyważony układ graficzny, nie epatowało wielkimi barwnymi ilustracjami, w całym pierwszym numerze było ich zaledwie kilka i to czarno-białych, ale skoncentrowało się na publikacji kilku ważnych problemowych artykułów mających wzbudzić dyskusję w gronie czytelników, osób wpływowych w swoich środowiskach. Artykuły były obszerne, ilustrowane, złamane jednoszpaltowo na wąskich kolumnach.

Zamieszczono w nim niezwykle istotne teksty na tematy najważniejsze w środowisku zajmującym się kształtowaniem polityki morskiej nowego państwa. Poczesne miejsce zajmowały teksty o pożytkach płynących z regulacji Wisły, co uważano za wielkie inżynierskie wyzwanie.[3] Prezentowano także sieć dróg śródlądowych odrodzonego państwa by pokazać potencjał tkwiący w polskich rzekach.[4] Ważny był również artykuł problemowy na temat polskiej floty handlowej, który wywołał ożywioną dyskusję.[5] Zajmowano się także kwestiami może mniej ważnymi z gospodarczego punktu widzenia, ale istotnymi z powodów symbolicznych, dotyczące bandery odradzającej się floty[6]. Wiele miejsca poświęcono konieczności budowy polskiego portu, gdyż Gdańsk wskutek Traktatu Wersalskiego został włączony do Wolnego Miasta pod administracją niemiecką i słusznie przewidywano narastające kłopoty. W materiale poświęconym tej kwestii jako cztery najważniejsze warunki dla polskiego portu wskazano:, że musi on wyłącznie należeć do Polski, być dostatecznie wielkim, urządzonym współcześnie i odpowiadać ogólnym potrzebom kraju.[7]  Odpowiedzią na zagrożenia pojawiające się na łamach pisma były konkretne propozycje rozwiązania problemów. Postulowano rozbudowę portu w Tczewie, który w początku  odrodzenia Polski zyskał charakter portu morskiego, ale też kreślono wizję budowy nowego polskiego portu nad Bałtykiem, który uniezależniłby Polskę od rosnących wpływów niemieckich.[8] Autorzy publikowanych tekstów akcentowali korzyści płynące z faktu posiadania dostępu do morza i kreślili korzyści wynikające z możliwości rozwoju gospodarki morskiej. Podkreślano, że ważne jest nie tylko posiadanie wybrzeża i portów, ale również infrastruktury towarzyszącej w postaci nabrzeży, dróg dojazdowych i sprawnego systemu komunikacyjnego w głębi lądu, który będzie w stanie obsłużyć port.[9] W ten nurt publicystyki autorów pisma wpisywał się doskonale materiał na temat projektowanych  kanałów żeglugowych w Polsce, które miały w znaczący sposób wpłynąć na poprawę komunikacji. Już wówczas dostrzegano konieczność budowy systemu dróg wodnych wskazując na duże koszty budowy, ale późniejsze niskie nakłady na utrzymanie sieci wodnej oraz niebagatelne korzyści wynikające z posiadania takiego systemu komunikacji. Kanał Węglowy, Zachodnio-Wschodni, Małopolski i sieć kanałów Warszawskich oraz kanał Warszawa-Bug, będącego w istocie przodkiem Kanału Żerańskiego, notabene jedynej zrealizowanej, dopiero w okresie PRL, inwestycji hydrotechnicznej z tego katalogu.[10]

Wprawdzie sprawy żeglarskie stały się od początku marginesem w tematyce pisma, to jednak numer marcowo-kwietniowy z 1921 roku przyniósł ciekawy materiał podnoszący konieczność zunifikowania nazewnictwa żeglarskiego, o co zabiegało środowisko.[11] Materiał ten wywołał wiele komentarzy, także prasowych, w których nie negując zasadniczo konieczności dokonania unifikacji, wskazywano na wiele niekonsekwencji w podjętej pracy i wskazywano inne rozwiązania w konkretnych kwestiach. Redakcja nie stroniła również od materiałów krajoznawczych, czego przykładem jest bardzo obszerny reportaż ze spływu Wisłą, który w 1919 roku miał pierwszą część, a do kontynuacji nie powrócono po reaktywacji tytułu dwa lata później.[12] Podobny charakter, choć nieco bardziej teoretyczny, miał cykl  artykułów omawiający charakter żeglugi po Kresach Wschodnich, w którym autor, Roman Ingarden, kreślił charakterystyczną kreską opis życia na szlakach wodnych regionu i w sposób bardzo sugestywny opisywał korzyści płynące z wykorzystania tych dróg.[13] Materiał był bardzo obszerny, wymagał więc podzielenia go na części, czego redakcja dokonała ze szkodą dla całości z uwagi na wysoce niezadowalający zasób materiału ilustracyjnego do tekstu. W tym cyklu zaprezentowano także obszerny artykuł o Kanale Augustowskim jako o przykładzie wielkiego poprzez swoją dalekowzroczność przedsięwzięcia gospodarczego przynoszącego konkretne korzyści gospodarcze dla kraju, a okazją do publikacji tego tekstu było zbliżające się 100-lecie rozpoczęcia budowy kanału przypadające na rok 1924.[14]

P1370643

Odrębną grupą zagadnień był rozwój floty handlowej jako warunek konieczny rozwoju gospodarki morskiej. Na ten temat pisano niemało, a konkluzją wszystkich materiałów opublikowanych na łamach „Bandery Polskiej” była narastająca w bardzo szybkim tempie konieczność budowy własnej floty w celu sprostaniu wyzwaniu gospodarczemu oraz szukaniu nowych rynków zbytu na wyroby polskie.[15] W piśmie zaskakiwało wyraźne zaznaczenie tematyki śródlądowej, zwłaszcza w pierwszym roku istnienia pisma, należy jednak wziąć pod uwagę, że sprawy gospodarki morskiej zyskały na znaczeniu, także w prasie, dopiero po podjęciu przez rząd RP decyzji o budowie portu morskiego w Gdyni, a miało to miejsce w 1922 roku, kiedy „Bandera Polska” zniknęła już z rynku.

Gospodarka morska była oczywiście na łamach pisma dominująca, a autorami tekstów było liczne grono autorów zewnętrznych, o zróżnicowanych poglądach, ale wszyscy prezentowali głęboką troskę o rozwój gospodarki i stan zapóźnienia w tej mierze. Tematyki Ligi Morskiej nie było wiele, ale w latach 1919-21, kiedy tytuł ukazywał się na rynku, Liga Morska dopiero raczkowała i nie była jeszcze organizacją ani silną ani masową, w związku z tym nie poświęcano jej działalności wiele miejsca.

„Bandera Polska” wypełniła swoją misję informowania w sposób rzetelny o najważniejszych problemach gospodarczych związanych z żeglugą, jej znaczenie było tak duże, że nawet po latach często na łamach innych pism tego segmentu przywoływano teksty i opinie wybranych autorów jako ilustrację niezależności i obiektywizmu dziennikarskiego.

Ewolucja podtytułów:

  • „Bandera Polska – czasopismo poświęcone sprawom żeglugi polskiej, organ Towarzystwa Bandera Polska”

Marek Słodownik

    [1]  (ba), „Memorjał Ligi Żeglugi Polskiej do Wysokiego Sejmu”, „Bandera Polska” nr 2/1919

[2]  (ba), „Od Wydawnictwa”, „Bandera Polska” nr 1-2/1921

[3]    Marian Wojtkiewicz, „Czy można Wisłę natychmiast uspławnić”, „Bandera Polska” nr 1/1919, Marian Wojtkiewicz, „Geneza projektu mechanicznego  uspławnienia Wisły”,  „Bandera Polska” nr 5-8/1921

[4]    Jerzy Kurnatowski, „Polska sieć wodna”, „Bandera Polska” nr 1/1919

[5]    Kazimierz Porębski, „Niektóre warunki zdrowego rozwoju narodowej floty handlowej, „Bandera Polska” nr 1/1919

  [6]    Włodzimierz Nałęcz, „Jak powinna wyglądać bandera polska”, „Bandera Polska” nr 1/1919

  [7]    Tadeusz Tillinger, „Port polski na Bałtyku”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921

[8]    Tadeusz Tillinger, „Port morski w Tczewie”, „Bandera Polska” nr 1-2/1921, str. 28-33, Tadeusz Tillinger, „Pierwszy polski port morski”, „Bandera Polska” nr 5-8/1921

[9]    Bronisław Chodkiewicz, „Dostęp do obcych mórz”, „Bandera Polska” nr 2/1919

[10]    Jerzy Kurnatowski, „Polska sieć wodna” „Bandera Polska” nr 1/1919,  Tadeusz Tillinger, „Projektowane kanały w Polsce”, cz. 1. „Bandera Polska” nr 3-4/1921, cz. 2. „Bandera Polska” nr 5-8/1921,

[11]    Yachtsman, Polskie słownictwo żeglarskie”, „Bandera Polska”  nr 3-4/1921

[12]    Stanisław Łęgowski, „Z biegiem Wisły”, „Bandera Polska” nr 2/1919

[13]    Roman Ingarden, „Drogi wodne na Kresach Wschodnich Polski”, „Bandera Polska” nr 1- 2/1921, „Bandera Polska” nr 5-8/1921

[14]    Roman Ingarden, „Drogi wodne na Kresach Wschodnich Polski – Kanał Augustowski”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921

[15]   Czesław Petelenz, „Nasza marynarka handlowa”, „Bandera Polska” nr 1-2/1921, Stanisław Łęgowski, „Nasza marynarka handlowa a konwencja polsko-gdańska”, „Bandera Polska” nr 3-4/1921

Rok Prasy Morskiej to akcja mająca na celu uczczenie 100. rocznicy wydania pierwszego polskiego czasopisma morskiego. Jej celem jest przybliżenie zagadnień związanych z czasopiśmiennictwem morskim w odrodzonej Polsce i pokazanie współczesnemu czytelnikowi wybranych tytułów prasowych o tematyce morskiej i żeglarskiej. Pomysłodawcą akcji jest red. Marek Słodownik.

Organizator: wodnapolska.pl,

Oficjalny Partner: Henri Lloyd Polska

Współorganizatorzy: żeglarski.info, tawernaskipperow.pl, zeszytyzeglarskie.pl, zeglujmyrazem.com, sailbook.pl, periplus.pl, port21.pl, polskieszlakiwodne.pl, marynistyka.pl, portalzeglarski.pl, dobrewiatry.pl, ktz.pttk.pl, hermandaddelacosta.pl, Komisja Kultury, Historii i Odznaczeń PZŻ.

Wielka Pętla Wielkopolski ad.2018 – wywiad dla ŻAGLI nr 12, grudzień 2018

XXXIX Rodzinny Rejs Żeglarsko - Motorowodny PTTK „Szlakami Pamięci 1918-2018, Wielka Pętla Wielkopolski” był doskonałą okazją do sprawdzenia, czy i w jakich warunkach można żeglować po jednym z najpiękniejszych polskich szlaków wodnych. Na ten temat z Komandorem rejsu, wybitnym specjalistą od śródlądowych rejsów Wojciechem Skórą z PTTK, rozmawiał Waldemar Heflich.

Żagle: Dlaczego wybraliście Wielką Pętlę Wielkopolski na XXXIX Rodzinny Rejs PTTK? Ilu żeglarzy i ile jachtów wzięło w nim udział?

Wojciech Skóra: Tegoroczny rejs „Szlakami Pamięci” upamiętnił 100-lecie odzyskania Niepodległości i zwycięskiego Powstania Wielkopolskiego, a obok pływania mieliśmy także uroczystości złożenia kwiatów i zniczy przy Pomniku Powstańców Wielkopolskich. Chcieliśmy w ten sposób oddać cześć uczestnikom jedynego zwycięskiego powstania i uczcić 100 lecie odzyskania Niepodległości przez Polskę. Uroczystość, pomimo, że bardzo symboliczna, była wzruszająca i skłoniła do refleksji na temat wolności, równego traktowania wszystkich obywateli, przestrzegania prawa i konstytucji. Rejs, pod honorowym patronatem prezesów Wielkopolskiej Organizacji Turystycznej i Związku Miast i Gmin Nadnoteckich,  był z założenia imprezą promocyjną dla tego szlaku, z bardzo licznym udziałem załóg nie tylko z Polski. W rejsie popłynęła również zaprzyjaźniona, czteroosobowa załoga  z ukraińskiego Chersonia, a w skład jednej z załóg wchodził Polak z niemieckim obywatelstwem. Ogółem w rejsie uczestniczyło 17 załóg, ale nie wszystkie przepłynęły całą trasę, po prostu część dołączała już podczas rejsu. Największa jednorazowa flotylla to 14 jednostek.

 

Ż: Co budziło Wasze największe obawy podczas przygotowań do rejsu? Noteć i Warta są przecież żeglownymi rzekami…

WS: Kilkumiesięczne przygotowania organizacyjne, uzgodnienia z władzami samorządowymi na trasie rejsu, gestorami przystani, gospodarzami historycznych i  przyrodniczych atrakcji zakończyły się już w maju. Ale czym bliżej terminu rozpoczęcia rejsu, tym większe miałem obawy o realizację przygotowanego harmonogramu. Nietypowa, bardzo ciepła aura już od końca kwietnia, miała ogromny wpływ na poziom wody w rzekach. Nie obawiałem się w zasadzie, skanalizowanej przez kilkanaście śluz Noteci, a wolno płynącej Warty. W miarę zbliżania się daty rozpoczęcia rejsu w Ślesinie, ze względu na zbyt duże zanurzenie jednostek ubywało załóg chcących wziąć udział w imprezie. Każdy dzień to 2-3,5 cm mniej wody w Warcie i nawet telefony do RZGW w Poznaniu, zarządcy zbiornika retencyjnego w Jeziorsku, w początkowym jej biegu, niewiele dawały. Szybka analiza miejsc, gdzie można jeszcze rozpocząć rejs, nie napawała mnie optymistycznie. Sprawdzałem codziennie stany wody, musiałem także przygotować plan „B” a nawet „C” nowego miejsca rozpoczęcia rejsu.

 

Ż: Czy i gdzie były największe problemy z korzystania z infrastruktury portowej i ilością wody w rzece?    

 WS: Cumowanie przy Konińskich Bulwarach jest bardziej umowne niż faktyczne, staliśmy tam przy piaszczystym brzegu pomiędzy dwoma mostami, gdyż do samych bulwarów nie da się dopłynąć. Do sanitariatów jest daleko i -jak to często bywa- zamknięte są w godzinach 22.00-7.00. Życzę dużo samozaparcia wodniakom chcącym skorzystać z takiego udogodnienia. Szkoda, bo miasto jest ładne i warte zatrzymania się na dłużej.

W Gorzowie Wielkopolskim, choć to miasto formalnie nie należy do szlaku WPW, pięknie wyglądające bulwary, choć jeszcze w przebudowie, dają nadzieję na bezpieczne i wygodne cumowanie. Przy ich budowie ktoś zapomniał jednak zabezpieczyć ostre, betonowe nabrzeże choćby najprostszą drewnianą okładziną. Następna niespodzianka zgotowana wodniakom przez władze miejskie to zupełny brak w pobliżu toalet. Niezrozumiałe dla mnie było tłumaczenie Przewodniczącego Rady Miasta, że bulwar jest w modernizacji, toalety są oczywiście przewidziane, ale ich otwarcie nastąpi dopiero po zakończeniu remontu, czyli w przyszłym roku.

 Ż: Czy sternicy musieli przejść przyspieszony kurs „czytania” rzeki, technik zejścia z mielizn i kamiennych raf? Czy przydały się zdolności wzajemnej pomocy i współpracy, jak to na rzecznych rejsach bywa…

WS: Załogi kilku łodzi, po raz pierwszy biorący udział w rzecznym rejsie, musiały przejść przyspieszony kurs „czytania” rzeki, szukania nurtu, poznawania możliwości własnych łodzi oraz technik zejścia z mielizn i kamiennych raf oraz przyswoić sobie umiejętności ich wykorzystania. Bez tej wiedzy trudno poruszać się po rzekach przy niskim stanie wody. Niezmiernie ważna w tym przypadku była również zdolność wzajemnej współpracy  i pomocy, ale w naszym środowisku to normalne i nie wymaga chyba komentarza.

Ż: Czy pomocne były ogólnodostępne locje i mapy WPW

WS: Takie wydawnictwa są zawsze pomocne. Bardzo cenną publikacją jest locja Mirosława Słowińskiego i Grzegorza Nadolnego „Wielka Pętla Wielkopolski. Warta – Noteć – Gopło – Warta”, wydana w 2007 r. Także władze Wielkopolskiej Organizacji Turystycznej dokładają wiele starań, aby szlak był dobrze opisany w wielu publikacjach, zarówno locjach, mapach jak i informatorach opisujących wiele atrakcji na tym przepięknym szlaku. Niestety wydawnictwa te z powodu wyczerpania się nakładów są coraz mniej dostępnych dla turystów choćby na targach.

 

Z: Które z miast i portów na WPW stwarzają najlepsze warunki dla wodniaków i są godne polecenia.

WS: Ślesin to doskonałe miejsce, położone nad jez. Ślesińskim i Mikorzyńskim, na trasie kanału Gopło-Warta, z łatwym dojazdem z każdej strony Polski. Dobrze zagospodarowana przystań ze stacjonarnym dźwigiem, a umiejętności i wiedza bosmanów to gwarancja szybkiego rozładunku łodzi i ich ustawienie w mocno zapchanej marinie. Z pewnością warto także odwiedzić Marinę Ląd w Lądzie, zacumować na biwak w Puszczykówku i choć brak tu najprostszej infrastruktury brzegowej, to „obowiązkowe” jest zwiedzanie Muzeum Arkadego Fiedlera. Polecam Wronki z niezmiernie przychylnymi i pomocnych miescowymi wodniakami. Wart uwagi jest Międzychód; szerokie wejście do zatoki powstałej ze starorzecza, ładnie przygotowane nabrzeże z pomostami, wodą i energią elektryczną, to najlepszy przykład jak z zapuszczonego miejsca można stworzyć przyjazną dla wszystkich wodniakom przystań. Rekomendacji wymagają także obszary chronione Doliny Noteci, to rozkosz dla oczu i uszu. Cisza i wszechogarniająca nas wokół zieleń, w zasadzie brak jakichkolwiek zabudowań, to coś, co jest w stanie każdego przekonać do pływania po Noteci. Istniejące już, nieźle wyposażone i zagospodarowane przystanie na rzece, zapewniają w pełni komfort cumowani i pobytu. Cieszą powstające miejsca postojowe, jak nowo odkryta przez nas Binduga – Keja 105 w Ujściu. Miejsce dobrze wyposażone, nastawione głównie na kajakarzy, ale dające również możliwość bezproblemowego cumowania dużo większym jednostkom. Niezmiernie ważna jest zauważalna dbałość gestorów o własną infrastrukturę, byliśmy mile zaskoczeni bardzo dobrym stanem technicznym wyposażenia marin w Drawsku, Czarnkowie czy w Nakle nad Notecią, choć mineło już kilka lat od ich otwarcia. Niewątpliwie to też zasługa pracujących tam bosmanów.

 

Ż: Które miejsca, węzły wodne, porty i wymogi formalne należałoby poprawić, by WPW była bardziej przyjazna wodniakom?   

WS:. Na Warcie z jednej strony powstało kilka, różnej wielkości prywatnych przystani, gdzie można zacumować, odpocząć, zrobić ekologiczne zakupy, dalej, kilka nadwarciańskich stowarzyszeń wodnych chce budować lub rozbudowuje swoje nadrzeczne siedziby, coraz liczniejsze samorządy zauważają, że mają „swoją” wodę. Z drugiej strony zawirowania prawne, zagmatwane przepisy, nie do końca zrozumiałe, bo nieprzemyślane decyzje w sprawie podatków i innych pochodnych opłat mogą zniechęcić lub wręcz zablokować pomysły największych entuzjastów turystyki wodnej. Wydawało się, że wreszcie przerwany został zaczarowany krąg niemocy, nikt nie pływa, bo nie ma gdzie zacumować, nikt nie buduje, bo nikt nie pływał.  Inny przykład to droga do Śremu, która miała z założenia być łatwa, a okazała się istnym horrorem. Tak płytko, z niezliczonymi łachami i uciekającym od jednego brzegu na drugi nurtem w naszym rejsie nie było. Co kilkaset, niekiedy, co kilkadziesiąt metrów przycieraliśmy łodziami po piaszczystym dnie lub podskakiwaliśmy na kamiennych rafach. Kolejny problem to remonty infrastruktury. Od pięciu lat nie można z Odry dostać się na Wisłę, bo śluzy na obszarze Bydgoskiego Węzła Wodnego są w permanentnym remoncie, niektórych cykl remontowy przeciągnął się na dwa lata. To jednak sprawy poważne, infrastrukturalne. Nasze niezrozumienie wywołał system śluzowania i formalności z nim związane. Na całym szlaku Pętli Wielkopolskiej śluzowi wymagają od wodniaków podania nazwy własnej jednostki i nr rejestracyjnego, nazwiska armatora (kłania się pewnie RODO, choć nikt z nich tego nie weryfikuje, bo jak?), mocy silnika i wskazania drogi płynięcia: skąd-dokąd. Nie pomoga żadna dyskusja i argumenty, wykonują polecenia  i kropka. A mnie nie przekonują tłumaczenia, że w ten sposób łatwiej „namierzyć” skradzioną jednostkę, po czym?, po tym, w którą stronę popłyneła?, przecież za chwilę może być wyslipowana i wtedy dopiero szukaj wiatru w polu. Wybierając się na opłyniecie Pętli, najlepiej już w domu przygotować sobie skserowaną 28 razy listę „koniecznych” informacji dla śluzowych. Dodatkowo za przejście przez każdą ze śluz pobierana jest opłata  w wysokości 7,2 zł za każdą turystyczną jednostkę żaglową czy motorowodną. Czyli worek drobnych i stracony czas na wypisywane KP, czy wydawanie biletów. Czy nie łatwiej i taniej wprowadzić dla turystów wodniaków winiety naklejane na burty w określonym miejscu, na ustalony okres np: 15 dni, miesiąca, trzech czy sześciu miesięcy, lub obszaru pływania np: Pętla Wielkopolska lub Żuławska, Odra, Wisła, Mazury itp. Cena uzależniona od wielkości jednostki np: kajaki, jachty żaglowe czy motorowodne, czasu ważności lub obszaru pływania. Turysta płaci z „góry” za wybraną opcję (z np. dodatkowym bonusem za zakup winiety w I kwartale danego roku), śluzowy co najwyżej sprawdza/spisuje nr winiety i koniec procedur formalnych przy śluzowaniu. Teoretycznie czysty zysk i wygoda dla wszystkich, choć pozostaje kwestia rozliczenia kosztów śluzowania z poszczególnych śluz pomiędzy różnymi RZGW. Innym rozwiazaniem są „karnety”- wykupowane na określoną ilość śluz, szlak, okres. Następna obserwacja, która nasunęła mi się podczas tegorocznego rejsu, ważna napewno dla komfortu, a niekiedy i bezpieczeństwa wodniaków i ich sprzętu. To różne sposoby cumowania łodzi w komorach śluz. Od wnęk cumowniczych ze słupkami cumowniczymi w ścianie śluzy, poprzez polery umieszczone w różnej odległości i odstępach od brzegu śluzy, a kończąc na podłużnych uchwytach cumowniczych poprawadzonych równolegle do ścian komory. Każde z rozwiazań ma swoje zalety ale i wady. Jeszcze jedna ważna sprawa dotycząca przede wszystkim Warty, na którą powinien jak najszybciej zareagować odpowiedzialny za te wody, to zupełny brak oznaczenia kilometraża rzeki lub jego niewielka liczebność. Jak to ważne dla bezpieczeństwa załogi i sprzętu w przypadku awarii lub innych zdarzeń, może być próba określenia swojego miejsca na rzece. Przy długich odcinkach nieuregulowanej rzeki, gdzie widzimy tylko wysokie piaszczyste skarpy, łąki lub porośnięte lasem przestrzenie, mało dokładną informacją dla chcących przyjść z pomocą służb jest wiadomość, że na prawo i lewo widzimy okrągłe drzewa.

 

Ż: Pokonaliście 700 kilometrów szlaku WPW w ciągu 24 dni! Czy polecałbyś podzielenie tego szlaku na kilka różnych odcinków – skąd - dokąd i jaki jest czas ich pokonywania… Czy taki podział stworzy lepszą okazję do zwiedzenia atrakcji turystycznych na brzegach WPW?

WS: Podział uzależniony jest od posiadanego czasu, zainteresowań, sprzętu, na którym się płynie. Są miejsca, którym warto poświęcić więcej czasu ze względu na walory przyrodnicze lub miejsca historyczne. Są miejsca, które można pokonać szybciej ze względu na np. wysoki brzeg lub zalesienie. Wszędzie można kupić ponad podstawowe artykuły spożywcze, dodatkowo można kupić u miejscowych gospodarzy ich własne produkty (owoce, warzywa, mleko). Wszystkim chętnym na przepłyniecie Pętli polecam zawitanie do Gorzowa Wielkopolskiego, pomimo, że oficjalnie leży poza szlakiem Pętli, wystarczy przepłynąć około 14 kilometrów od Santoka w dół Warty, aby znaleźć się przy Miejskim Bulwarze, w bardzo ładnym mieście. Wydaje się, że na pokonanie całego szlaku w jednym rejsie potrzebne jest jednak około trzech tygodni, aby potem zapamiętać coś więcej z trasy niż odgłos pracy silnika i bulgotanie wody za rufą. Mam wrażenie, że dwa tygodnie to zdecydowanie za krótki okres, a siedzenie codziennie po 8-10 godzin za sterem, aby pokonać około 50 km jest zwłaszcza przy niższych stanach wody w Warcie mało realne. Dotyczy to zwłaszcza czarterujących łodzie motorowe w jednej z wielu już wypożyczalni na Szlaku Pętli, aby na czas oddać czarterowanego hauseboota, nie jest w moim stylu. Zdecydowanie lepszym pomysłem jest podzielenie rejsu na przynajmniej dwa odcinki, np: Ślesin – Międzychód (do pokonania dwie śluzy). Dlaczego Międzychód, bo to jedyne miejsce mniej więcej w połowie trasy gdzie są warunki do bezpiecznego wyslipowanie łodzi na terenie miejscowego klubu wodnego. Drugi odcinek to Międzychód (26 śluz, koniecznie z odwiedzeniem Gorzowa) - Ślesin, i w ten sposób zamkniemy całą Pętle Wielkopolską. Przy tej ostatniej opcji istnieje jeszcze wariant dopłynięcia Kanałem Bydgoskim do Bydgoszczy, aby zwiedzić to również piękne i bogate w tradycje wodne miasto.

 

Ż: Na jaką ocenę w skali 1 do 5 zasługuje WPW ad.2018? Czy jest to szlak, na który możemy wyruszyć bez drobiazgowego, długiego przygotowania trasy i miejsc do odwiedzenia?   

WS: Ocena to sprawa bardzo subiektywna. Pokonanie ponad 700 km Wielkiej Pętli Wielkopolskiej razem z odwiedzeniem Gorzowa Wielkopolskiego na trasie Ślesin-Ślesin, zajęło nam 24 dni spokojnej żeglugi, z czterema dwudniowymi pobytami w, naszym zdaniem, najciekawszych miejscach. Można tę trasę oczywiście pokonać szybciej, ale wtedy możemy, co najwyżej powiedzieć, że opłynęliśmy Pętle, a nie ją zobaczyliśmy, o zwiedzeniu nie mówiąc. Jest to tak urozmaicony i ciekawy turystycznie i krajoznawczo szlak, że lepiej podzielić sobie jego długość na dowolne odcinki i potem spokojnie płynąc zwiedzać atrakcje przyrodnicze, architektoniczne czy historyczne. Zaoszczędzi nam to również całodziennego wsłuchiwanie się w pracę własnego silnika. Byliśmy dobrze do żeglugi przygotowani, ale nie sądzę, aby nawet początkujący wodniacy mieli problem z przepłynięciem tej trasy.

Podkategorie

Materiały dotyczące Żeglarskiej Odznaki Turystycznej