Drukuj
Kategoria: Porady żeglarskie
Odsłony: 146

autor: Jerzy Klawiński

za: Żagle.se.pl

Holowanie łodzi, choć jest ważnym zagadnieniem związanym  z bezpieczeństwem żeglowania, to temat często pomijany milczeniem podczas szkoleń. To pozornie prosta czynność, ale tylko przy ładnej pogodzie – bez dużego zafalowania wody i przy niewielkim wietrze. Jak powinniśmy wykonać tę czynność prawidłowo bez względu na panujące warunki? Jaki wariant holowania wybrać w danej sytuacji? Wszelkie odpowiedzi na te pytania znajdziecie w naszym poradniku.

Jeżeli to możliwe, jednostka holująca winna mieć większą wyporność niż jednostka holowana. Przed przystąpieniem do holowania prowadzący obydwie jednostki muszą ustalić między sobą sygnały porozumiewawcze. Lina holownicza musi być przygotowana i sklarowana na burcie, z której będzie podawana. Jednostka holowana powinna być przygotowana do postawienia żagli (jeżeli jest to możliwe), aby móc ewentualnie wykonywać samodzielne manewry. Holownik podchodzi do burty jednostki holowanej możliwie jak najwolniej, aby podawanie holu przebiegało bez zakłóceń. Często, jako pierwszą podaje się rzutkę, a potem przywiązaną do niej linę holowniczą.

Holowanie łodzi: gdzie mocujemy hol?

Jednostka holowana

Hol powinien być mocowany tak, aby nie wyrwał elementów jachtu, a jednocześnie musimy mieć możliwość natychmiastowego uwolnienia go w sytuacjach awaryjnych. Podczas holowania jachtów w drodze na Mazury Narwią i Pisą, przy położonych masztach, doskonałym miejscem mocowania holu jest okucie stopy masztu, a w starszych jednostkach cęgi masztu. W wypadku holowania z postawionym masztem sprawa się nieco komplikuje. Przeszkodą okazuje się sztag, który w sytuacji odchylenia jachtu z kursu spowoduje skrzyżowanie sztagu z holem, co może być przyczyną awarii. Aby zaradzić temu problemowi, warto jest wykonać swego rodzaju uprząż (w gwarze marynarzy zwaną lejcami). Zaletą jej jest łatwość uwolnienia holu nawet pod obciążeniem.

Jednostka holująca

Prawdziwe morskie holowniki wyposażone są w zainstalowane wahliwe haki holownicze umożliwiające holowanie w sytuacjach, gdy kierunek holowania jest niezgodny z osią holownika. Sytuację taką możemy również wytworzyć na jachcie holującym za rufą inną jednostkę, montując specjalną uprząż, która mocowana jest na kabestanach szotowych. Cenną zaletą tego sposobu mocowania holu jest mniejsza możliwość zaplątania się liny holowniczej w śrubę holownika.

Holowanie łodzi: wybór liny holowniczej

Liną holowniczą nie może być pierwsza lepsza lina żeglarska, jaką znajdziemy na jachcie. Lina taka powinna być pływająca, niezwykle elastyczna, w miarę możliwości w jaskrawym kolorze. Najlepsze okazują się polipropylenowe liny kręcone, które często używane są, jako kable kotwiczne. Największym błędem jest użycie lin  o małej rozciągliwości, takich jak liny spectrowe czy aramidowe (kevlar). Liny takie powodują zwiększone obciążenia punktów mocowania holu i wpływają na zmęczenie załogi (jacht się szarpie).

Jak długi powinien być hol?

Na wodach o małym zafalowaniu nie stosuje się żadnej reguły opisującej długość liny holowniczej. Intuicyjnie jednak czujemy, że im hol dłuższy, tym lepiej. Długa lina to lepsza amortyzacja szarpnięć. Należy tu jednak zwrócić uwagę, że gdy długość liny jest dobrana niewłaściwie, nawet na spokojnym akwenie dochodzi do rytmicznego uderzania liny holowniczej w wodę, tzw. klaskania holu. Zjawisko to zwiększa opór holowania. Holowanie na rozfalowanym akwenie rządzi się trochę innymi zasadami: długość liny holowniczej powinna być tak dobrana, aby obie jednostki – holujący  i holowany – jednocześnie wchodziły i schodziły z fali. Wniosek! Długość holu winna być wielokrotnością długości fali.

Holowanie łodzi za rufą

To najbardziej rozpowszechniony sposób, polegający na ciągnięciu jednostki holowanej za rufą holownika. Oczywistą zaletą jest łatwe manewrowanie zestawem holowniczym na otwartej wodzie. Jacht holowany powinien podążać w śladzie torowym holownika. Odchylanie się od śladu torowego utrudnia pracę sternika holownika, zwiększając jednocześnie siłę w linie.

Holowanie łodzi burta w burtę

Holujemy burta w burtę (jednostka holowana przycumowana jest do burty holownika) wtedy, gdy zależy nam na dobrej manewrowości zespołu (w marinach i na redach zatłoczonych portów, przy niesprawności steru jachtu holowanego, kiedy jest zbyt duża siła prądu lub wiatru albo mamy ograniczone pole manewrowe).

Przeciwwskazaniem dla holowania przy burcie jest zafalowanie akwenu. Z doświadczenia wiadomo, że nie sprawdzają się wtedy odbijacze, które "wystrzeliwane" są z pomiędzy burt. Nie na darmo holowniki portowe mają na burtach zawieszone opony, a ich burty są i tak powyginane. Liną holującą jest ta biegnąca od dziobu holownika na rufę jachtu holowanego.

Pozwólcie się holować!

Już samo podanie lub przyjęcie liny holowniczej może być potraktowane, jako swoiste "podpisanie" wiążącej umowy pomiędzy ratującym a ratowanymi. Jeśli dojdzie do rzeczywistego sygnowania tego typu dokumentu, najlepiej nie wpisywać kwoty. W razie zagrożenia należy pamiętać, że co do pieniędzy, ratownik winien się dogadywać z właścicielem jednostki, a nie ze skiperem. Kwestię rozliczeń pomiędzy armatorem a kapitanem, wynikających z ewentualnych roszczeń tego pierwszego wobec drugiego – najczęściej z powodu błędu w sztuce żeglowania – załatwia – i to tanio! – właściwe ubezpieczenie, do czego w "Żaglach" przekonujemy.

Wielu żeglarzy uważa, że w polskiej strefie brzegowej nie wiadomo, kogo „wołać”, jednostki PRO już nie wychodzą ratować jachtów, a MSPiR/SAR:" posyła helikopter, podejmuje ludzi i pozostawia jacht swemu losowi".

To nieprawda! Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa SAR, której podstawowym zadaniem jest ratowanie życia na morzu, zawsze warto wywołać, i to w pierwszej kolejności. Dlaczego? Asysta ratownicza polega na stałej gotowości do zdjęcia załogi z jednostki zagrożonej i zabezpieczania członków jej załogi podczas podróży morskiej do najbliższego schronienia i wówczas jest bezpłatna – w sytuacji awaryjnej. Służba SAR może też, na zlecenie kapitana lub armatora, ratować odpłatnie mienie, jednak tylko wtedy, gdy załoga ratowanej jednostki jest bezpieczna.

Innymi słowy – jeżeli zdarzy nam się wpakować w sieci lub wleźć na płyciznę, również zawiadamiajmy MSPiR/SAR. Wprawdzie, jeśli nie zdemolowaliśmy siekierą bądź nożem rybackiej własności, jest szansa, że poda nam hol jakiś przepływający w pobliżu kuter, ale trudno liczyć, że skończy się to finansowo bezboleśnie – na zwyczajowej flaszce. Czasy i zwyczaje się zmieniły. Zakres pomocy oraz wysokość ewentualnego wynagrodzenia negocjuje się zwykle już na etapie rozmowy przez radio, ale można dokonać uzgodnień także ustnie, podczas bezpośredniego kontaktu, jeśli mamy kłopoty (przeciek, pożar, mielizna), na w miarę spokojnej wodzie.

To, że podpływa do nas niewzywana jednostka SAR, nie oznacza, że musimy od razu łapać się za portfel! A przy okazji – jeśli SAR-owcy pojawią się przy naszej burcie z własnej nieprzymuszonej woli, to wyłącznie po to, żeby przyjacielsko z nami pogawędzić, gdyż nie mają oni uprawnień kontrolnych.

O sposobie oraz rodzaju udzielanej przez SAR pomocy decyduje zawsze kapitan jednostki ratowniczej. Jeśli zdecyduje się na holowanie jachtu razem z załogą, taka akcja oznacza w istocie ratowanie ludzi, a więc będzie bezpłatna. Warto, by skiper upewnił się co do tego podczas rozmowy przez radio lub bezpośredniej – jeśli jest tylko możliwa. Dla rozstrzygania ewentualnych przyszłych sporów i niedopowiedzeń dobrze jest nagrywać całą "korespondencję w niebezpieczeństwie". Jeżeli sprawdziliśmy przed rejsem, że jacht ma dobre ubezpieczenie, nie należy bać się kosztów. A w rejsach krajowych nie jest strasznie, nawet jeśli przyjdzie zapłacić  z własnej kieszeni. Kaucja powinna wystarczyć, przecież zarówno do asystowania, jak i holowania jachtu nikt nie wyśle transatlantyku, a koszty usług w wykonaniu niewielkich jednostek nie zwalają wcale z nóg.

Sprawdzając cenniki kilku polskich nadbałtyckich firm zajmujących się ratowaniem mienia, znaleźliśmy asystę już za kilkaset złotych za godzinę akcji. Asysta,  a zwłaszcza holowanie stają się tym droższe, im trudniejsze warunki panują na morzu. Ale w tej sytuacji ryzykowanie bezpieczeństwa ze względu na rzekomo niewyobrażalnie wysokie koszty wsparcia jest najzwyczajniej głupie.